- 那個輪子上有BBS的是什麼車？
想要讓你的車車變好看，有很多種方法。
改改顏色，車窗貼個膜，降低下車身，但是如果你不換輪轂的話，你會覺得怎麼都沒改到位。
亨利福特，就是那個福特的創始人說過一句改裝店老闆「忽悠人」必說的一句話 ——
「輪轂占了汽車美觀總體的80%。」
所以今天K哥就來和大家聊聊最著名的輪轂品牌之一 —— BBS。
（這可能是我們最常看見的輪轂品牌）
世界上有很多很多的輪轂製造商，他們中大多數關注的是日常客戶，這部分客戶對高性能、高品質或者獨特的設計並沒有多大追求，滿足日常使用就行。
但是有一小部分人，他們想要更輕、更好看、性能更好的輪轂。於是就有了像RAYS、HRE、OZ、ADV1、WORK之類的品牌。
K哥相信大多數接觸過改裝的車友應該都認得上面這些牌子，但是普通車友知道嗎？
真不一定了，對吧。
所以奇怪的事情出現了，不管你玩不玩車，BBS好像是一家人人都知道的公司。
BBS創立於1970年，由Baumgartner（上圖中間）、Brant（上圖左邊）在德國一個名不見經傳的Schiltach小鎮成立，品牌以兩位始創人與地名的開頭字母作為名稱。
BBS最初的業務是做一些車身塑料件，但是當時汽車外觀改裝並不是那麼流行，所以這兩兄弟很難找到有大客戶來購買他們的產品。況且這兩兄弟心思並不在塑料件上，他們有更大的野心 ——
他們要造世界上最漂亮的輪轂。
每天晚上下班之後，第一個B，也就是Baumgartner，都會坐在自己的工作室里，想辦法設計新輪轂。
想啊想啊想啊，經過漫長的不眠之夜後，這位工程師向世界展示了他的第一個輪轂作品：BBS Mahle，一代神作。
這個Mahle是什麼意思呢？其實是一家德國公司，專門製造發動機零件的。當時的BBS沒有製造輪轂的能力，所以最初的1000套輪轂是和Mahle這個公司合作生產的。
這個輪轂獲得了巨大的成功。因為在那個年代，13-15英寸的輪轂就是主流，普普通通也滿足了大概90%的日常使用狀況。突然出現了這麼一個「離經叛道」的輪轂，訂購訂單、排隊購買，車迷都瘋了。
這種瘋搶的情況在1972年達到了一個頂峰，因為寶馬把BBS Mahle輪轂列入了他們的官方額外裝備清單，BBS一飛沖天。
同樣是在1972年，出了名之後，一個賽車手找上門來，希望BBS能為自己的Ford Capri賽車打造輪轂來參加Group 2和Group 5賽事。
FORD Capri 3100 RS
要參加這兩個組別的比賽，對輪轂的要求就要夠堅固，夠輕便，還有最至關重要的一點，夠便宜。
一開始BBS想過用鎂或者鈦來製作輪轂，但是很明顯成本太高了。怎麼辦呢，重壓之下必有勇夫，BBS搞出了Air Inside技術，解決方法就是在輪轂里加入空氣腔。
更省材料，也更輕。由此誕生了賽車運動上第一個三片式輪轂，先進的技術，強悍的性能，BBS再上一層樓。
Group 5 Race Car BMW 
320i(參數|圖片)
生意做大了，就要開分公司。
1976年，BBS在法國開了第一家分公司，此後的多年裡，BBS還在美國、韓國、巴林島等各地開了分公司。
1983年應該是BBS最值得慶賀的一年，在日本東京，日本企業WashiBeam爭取到BBS鍛造輪轂代工資格，並和德國BBS公司共同出資，成立日本BBS株式會社。
德國BBS之所以選擇WashiBeam，看中的是WashiBeam在繞線軸鍛造方面發明的區域鍛造技術，以1000噸鍛壓機製造直徑達40寸的繞線軸的能力。有這技術和鍛造輪轂可以說是「同宗同源」，所以說兩邊能找到彼此是一種緣分，也是一種必然。
1987年1月1日，BBS在法蘭克福證交所掛牌上市。
奧迪、寶馬、大眾等一線廠商的代工合同如雪花一般飛來，布加迪、法拉利也拋出橄欖枝。K哥覺得最值得稱讚的就是91年的時候，應法拉利一級方程式車隊的要求，BBS要為
F1(參數|圖片)賽車製造世界最輕的鍛造輪圈。
日本BBS接下了挑戰，嘗試使用鎂合金進行鍛制。
鎂合金的密度僅僅是鋁合金的三分之二，但由於鎂合金強度較低，因此需要更多的物料才能達到鋁合金的性能，所以在此消彼長之下，鑄造鎂合金輪圈的減重空間相當有限。
鍛造
不過若以鍛造技術，則可以令鎂合金的分子結構更加緊密，可以用比鑄造品少得多的物料便能達到相同的性能。
當時世界上並沒有工廠能夠製造出鍛造鎂合金輪圈，因為鎂合金比鋁合金更脆、延展性更差。形象的說法就是好像石灰石一樣，以當時的技術工藝水平無法鍛造出來。
但日本BBS借鑑了區域鍛造技術所獲得的大量數據以及工程方法，夜以繼日地研究，終於在1992年成功研發出世界上第一顆鎂合金鍛造輪圈。
搭載了BBS輪轂的法拉利F1 412 T2
網上有數據，截止至2010年，日本BBS已經為一級方程式提供了超過25,000顆鍛造鎂合金輪圈。
當然沒有一家企業的發展是順風順水的，事情的轉折出現在2006年。當年全球經濟走勢導致鋁成本漲價嚴重，而鋁材料又是生產輪轂的主要材料。
BBS遭受到了大額虧損，向德國申請了破產保護，然後被一家比利時廠商併購。
經過這麼一出，最直接的影響就是日本BBS和德國BBS「分家了」，日本BBS獲得金色BBS字母標誌的使用權，並且全權獨立運作，獲得了全部鍛造系列的輪轂業務。
BBS鍛造輪轂
2010年，德國BBS再次申請破產保護，這次是被一家奧地利工業巨頭收了。
2020年，德國BBS第三次申請破產，再次重組。。。
德國BBS這邊動不動破產，小弟日本BBS卻愈發壯大，可以說BBS在鍛造輪轂方面獲得的巨大成就，幾乎都是日本BBS的功勞。
當然，德國BBS雖然不停的破產，生產的鑄造輪轂還是相當不錯的，技術質量都足夠過關。
- 為什麼BBS的鍛造輪轂這麼貴？
很簡單的問題，因為做起來難。
K哥聯繫到了一個去過BBS日本製造工廠的老哥，拿到了他親自拍攝的照片，今天和車友一起看看一個BBS鍛造輪轂是如何生產出來的。
感謝97AUTOWORKS授權使用照片
日本BBS的鍛造輪轂是在富山縣的總廠生產的。實際上，富山長期以來一直是鋁精鍊行業的主導土壤。鋁精鍊所需要的是「水和電」，富山市擁有豐富的水資源，黑部大壩還可以水力發電。
此外，這地方地價便宜，方便運輸，因此除了日本BBS之外，還有許多其他與鋁相關的公司。
這個BBS富山總廠不僅生產普通消費者使用的鍛造輪轂，還生產面向汽車製造商的OEM產品以及賽車產品。相同的材料，一樣的生產線，一樣的生產人員。
換句話說，你買了日本BBS生產的鍛造輪轂，你和賽車使用的鍛造輪轂都有同樣的強度和品質。
可以理解K哥為什麼笑得這麼開心了吧？同款，誒嘿！
將圓柱形鋁圓柱體（稱為鋁坯）重鑄成鍛造輪轂大約需要九個過程，鍛造是第一步。
鍛造是指壓縮和模製金屬。實際上，輪轂是在5000噸以上的壓力下（取決於尺寸）硬生生壓出來的，但一次完成不了，一般需要3次。根據車輪尺寸和規格，也可能是4或5次。
鍛造的強大力量
這個過程遠比我們想像的要花費更多的時間，而且一次只能按一個輪轂，每天可以按下的次數是有限的。
你可以理解成，價格壓一次漲一次。
來欣賞下這個機器是如何鍛造的 ——
緊接著就是長達9個小時的熱處理過程，輪轂被加熱到大約500攝氏度，持續加熱。這個熱處理主要是為了增強鋁合金的韌性。
然後把輪轂沉入水中，發出尖叫聲，迅速冷卻。
接著為了提高材料的強度進入硬工序。這道程序本來需要花費幾十天，但是由於時間和場地的問題，將在專用的窖里人工進行。升溫到200°C下進一步加熱，進一步提高強度。
這一步完成後，測量經過該過程的每個輪轂硬度，雖然離到成品還有很長一段距離，不符合此處標準的產品（幾乎沒有）將不會進入下一個階段。
當一塊鋁餅變得更像輪轂時，工廠會通過機械加工讓輪輻成型，加上氣門和螺栓孔等開口；再加上人工修整，把輪轂上的刮痕和毛刺處理掉，手工拋光。
最後，在進入塗裝階段前的最後一步，噴丸處理（強化）來增加金屬表面的硬度。
塗裝會在另外一個車間進行，根據不同的規格進行噴漆和組裝，有30-40種顏色，擱著拋光、拉絲和其他工藝，因此手工操作會變多。
另外，多片式輪轂的組裝也在此階段進行 ——
塗裝結束之後，工序還沒有完全結束。質檢員會上場進行仔細檢查，檢驗通過之後才能成為產品。
完整生產一個BBS鍛造輪轂至少需要兩周的時間，這麼多的時間成本和工序直接反映在了價格中。
這也是為什麼四個BBS RI-D能買台二手
MINI(參數|圖片)的原因了。
官網RI-D價格（不含稅日元）
今天這篇推送並不是BBS的廣告，K哥倒是希望BBS能來找我做廣告。
單純的喜歡這個牌子罷了，想讓更多車友能了解一下。
還有個原因是，畢竟K哥和同事的車裝的都是經典的BBS ——
如果有BBS中國代理看到希望能給K哥打錢。。。
或者發套輪轂給我也行，我不挑的。（做夢）
文章來源: https://twgreatdaily.com/510231429_514172-sh.html