文 | 韓永昌
編輯 | 李勤
固態電池再起風波。1月5日，美股固態電池妖股QuantumScape（以下簡稱QS）瘋漲43.09%。
原因是在此之前，大眾宣布QS的固態電池產品通過PowerCo（大眾的電池子公司）的耐久性測試，「實現了1000多次充電循環，容量仍超過95%。」
這個成績的確驚人。就當下成熟的三元鋰電池而言，通常也只能做到充放電循環800-1200次之後，衰減20%。這也是QuantumScape股價提振的原因。
就在QS股價暴漲兩天前，日本電池企業麥克賽爾也宣稱開發出了圓柱形全固態電池，容量可以達到200毫安時，樣品最早於2024年1月出貨。
固態電池又一次站上風口浪尖，即便是跌跌不休的A股市場，固態電池板塊也在1月6日迎來了大漲潮，相關概念股紛紛飄紅漲停。
固態電池作為下一代電池技術，其續航里程可以輕鬆超過千公里，並且充電倍率、循環壽命等都可以對現有產品形成全面碾壓。
更重要的是，液態電池與固態電池最大的區別是使用液態電解質還是固態電解質。常規的液態電解質（電解液）可燃性極高，只要開始燃燒基本沒有停止的可能。而固態電解質將電解液取代，徹底解決了易燃的問題，因此固態電池也被視為電池安全的最高水平。
當下，動力電池也已經隨著鋰價下跌、產能過剩與價格戰等多重因素，回歸到比拼製造業最根本的邏輯，成本與規模。電動化技術的突破已經出現明顯的節奏放緩，電池技術的微調已經不能成為車企的主要賣點。
行業需要新的故事來提振士氣，固態電池這樣一種幾乎毫無短板，且可以帶來顛覆性變化的電池技術，自然義不容辭。
從蔚來發布150度半固態電池包，到豐田宣布2027年量產固態電池，再到今天QS的產品通過大眾耐久性測試，固態電池的消息一番接著一番，但「狼來了」的故事，終究會引起市場與行業的疲憊。
QuantumScape「虛驚一場」
想理解故事始末，要先從QuantumScape這家公司說起。
只專注於固態電池技術研發的QS成立於2010年，比寧德時代還早上一年。經歷了多輪融資後，大眾成為該公司第一大股東。
2020年，QS通過SPAC在美股上市，市值最高峰超過477億美元，比目前理想汽車的美股市值還要高出近百億美元。
但36氪PowerOn梳理髮現，成立十三年來，QS並沒有任何一種可以在電動汽車上銷售的產品問世。
本次引起QS股價暴漲43%的消息來自於大眾官網，大眾宣布，QS的固態電池第一次通過了PowerCo（大眾的電池子公司）的耐久性測試。
原文寫到：QS的固態電池在超過1000次充放電循環後，仍能保持95%以上的容量。根據不同的車型，這可以讓一輛電動汽車行駛超過50萬公里仍沒有明顯的電池電量衰減。
PowerCo執行長Frank Blome認為，「這是固態電池批量生產道路上的里程碑。」然而，原文也明確指出，該產品僅為A樣。
大眾官網披露的原文
一般來講，一款全新電池產品想要量產上車，前期要經歷A樣、B樣、C樣、D樣四個階段。A樣階段主要用來驗證電芯材料的體系，還處於概念階段，而B樣才會開始進行電芯設計，確定電芯的規格、容量、封裝形式等，並進入樣車進行測試，C樣為小批量生產，D樣為大批量生產。
舉個例子，如果一款量產裝車的動力電池產品可以看做是一個成年人，那A樣僅僅是步入小學階段。
一位固態電池工程師告訴PowerOn，從A樣到最終裝車，如果有成熟的平台體系會非常快，但如果是全新開發，要綜合考慮技術的複雜程度，工程難度等等因素，「花上三到五年也很正常」。
以理想的5C電池作為類比，該電池的開發周期整整三年，這還是基於寧德時代完善的電池配方以及強大的製造體系，在已經十分成熟的液態電池上推陳出新的結果。而全固態電池，其材料、配方、製造等均是全新的環節，量產難度要遠遠超過5C電池，時間跨度也要更長。
如果A樣的階段就足以「振奮人心」，押注鋰金屬路線的美國電池公司SES AI Corporation(以下稱SES)早在2021年就發布了全球第一個車規級鋰金屬電池A樣品，該產品能量密度可以達到 417 Wh/kg，並陸續與現代、通用、本田簽署了A樣聯合開發協議。
SES與QS的技術路線大概吻合，都是正極採用高鎳三元材料，負極採用鋰金屬，但區別在於SES的目標直指量產，使用了固液混合電解質（半固態），而QS則堅持使用全固態電解質。
2023年12月13日，SES繼續宣布已與三家車企中的一家達成鋰金屬電池B樣品協議。SES的鋰金屬半固態產品從A樣到B樣就已經花費了兩年的時間，而在量產上更為困難的全固態電池，顯然要走上更長的路。
當然，不可否認QS的A樣產品通過耐久性測試展示出了固態電池最真實的量產進度，這幾乎也是行業中唯一一家宣布全固態電池量產具體進度的公司，但這樣的進度距離商業化應用，還有太長的路要探索。
固態電池量產之難
動力電池的生產從來都不在朝夕之間。任何一種電池技術想要大規模量產都要邁過三道天塹：穩定的配方，低廉的成本和成熟的製造工藝。
電池的核心技術在於配方，配方決定了電池的能量密度，循環壽命，安全性能等。從電池配方出發，固態電池的技術路線分為三條，氧化物、聚合物、硫化物。三種路線各有優劣，但綜合來看，氧化物做的公司最多，硫化物綜合性能最好，技術上也最難。
QS是選擇氧化物路線的代表，這一路線的主要問題是氧化物電導率低。大眾給出的QS固態電池A樣報告僅說明了循環壽命與容量保持率，對於更多的數據，如倍率性能、能量密度、低溫性能、安全性等並未披露。
由於全固態電池的量產難度太大，離我們更近的是北京衛藍的氧化物半固態電池，該電池已經裝在一輛蔚來ET7上並且由李斌直播實測了14個小時，續航成功超過了1000公里。
但即便是半固態電池，成本也讓人望而卻步。蔚來曾透露，一個150度半固態電池包的成本就是一輛ET5。PowerOn也了解到，極氪009搭載的首款麒麟電池包同樣是半固態電池，其電池包價格也「比一輛車還貴」。
由於材料的稀缺性，工藝難度更大，全固態電池的成本比半固態電池還要再上一個層級。一位固態電池公司高管對PowerOn說：「如果不考慮成本，美國橡樹嶺實驗室早就做出了全固態電池，但只能在心臟起搏器這種完全可以承擔高溢價的器材上應用。」
即便可以解決配方問題，並且降低了材料成本，製造工藝上的改變同樣是量產難關。
與傳統的液態電池相比，固態電池的生產工藝需要在極片、電解質、固固介面及封裝技術等多方面進行技術突破，生產工藝的難度大大提升。
動力電池製造分為前中後三段工序，前段的塗布決定良率，中段的卷繞/疊片決定效率，固態電池的產線並不能完全沿用現有的成熟工藝。
據PowerOn了解，固態電池生產中，前段的勻漿、塗布、烘烤都要改動，中段工序的注液沒有了（因為是固態電解質），而且只能用疊片，「基本貴的設備都要改動。」
用量產難度更低的4680電池對比來看，馬斯克自2020年提出這一新的技術路線後，對於干法電極與全極耳技術的突破仍然遲遲未能達成，即便是以特斯拉在數個產能地獄中磨練出的工程化能力，仍然未能將理想中的4680電池如期量產。
而固態電池所面臨的問題，鋰金屬負極製備、鋰枝晶抑制、固固介面問題等等，顯然比4680還要難上不止一層。4680所面臨最難的干法電極問題，固態電池同樣需要面對。
因此，想要大規模量產全固態電池，對於現階段的電池工藝、材料成本、與製造水平來說，仍是一件難以企及的事情。
但在競爭局勢愈發激烈的環境中，車企需要新的故事來支撐消費者對品牌的信心。豐田宣布2027年量產全固態電池，廣汽埃安的目標更為激進，將量產節點定在了2026年。大眾適時披露一下固態電池進展來支撐市場預期，也是一種常規手段。
但不披露產品開發節奏，只說量產時間，與只披露節奏，不提及量產時間，都是一樣的「空談」。
隨著時間推移，市場對固態電池的技術難度認知度更加清晰，這樣一則消息便帶來股價瘋漲的故事，或許要拿出更多的真材實料。用「狼來了」製造虛假預期，終究會被無情戳破。