根據6月底美國全國廣播公司網站（NBC.com）報道，入夏以來多個西方國家已經進入旅遊旺季，但因飛行員短缺，多家航司不得不削減航班。如美國西南航空，進入6月以來已經削減了近兩萬架次的航班。
為解決近兩年來航空業界飛行員短缺的問題，多個西方國家推出了一系列政策。
例如，英國開始推動在常規大學教育中增加飛行培訓課程；美國多家航司制定規章希望延遲飛行員的退休年齡；美空軍也試圖通過使用獎金激勵的方法留住更多飛行員，避免空軍飛行員流向民航業。
#01
英國：在常規大學開設飛行培訓課程
據簡單飛行網站（Simpleflying）7月的報道，在全球飛行員短缺的背景下，英國多所大學開始為本科生提供飛行課程，學生在攻讀學位期間可以學習駕駛飛機。
報道稱，隨著目前英國飛行員老齡化情況的加劇，以及更多新航空公司的湧現，預計未來20年內，飛行員短缺的現象仍會持續，因此從現在開始學習飛行對很多大學生來說可謂是「最佳時機」，有助於其未來成長為一名機長。
雖然在英國成為一名民用運輸飛機駕駛員代價不菲，「即使你已經擁有私人飛機執照，想成為商業航空公司飛行員，仍需經過嚴格培訓和考核，並至少花費75000美元才有可能獲得晉升」。
但在航空公司工作，尤其是高級崗位，報酬較為豐厚。而且航空公司通常更青睞擁有大學學位的高等教育人才，因此在提供飛行培訓課程的大學就讀，這樣的大學生會在就業領域優勢更強。
中央蘭開夏大學
根據簡單飛行的統計數據，英國的倫敦金斯頓大學、 新白金漢大學、索爾福德大學、赫特福德郡大學、利物浦大學等院校均開始提供飛行培訓課程。
如中央蘭開夏大學，通過與專業飛行院校和機場的合作，學生在該大學完成飛行課程後，畢業時有機會獲得英國民航局和歐洲航空安全局頒發的執照，使其能夠在英國或歐盟的任何航空公司應聘副駕駛工作。
當然，這種模式也有弊端，那就是學生在繳納正常學費之外，仍需要額外支付一筆飛行培訓費用，不同的培訓課程價格從1萬~10萬美元不等。
#02
美國：延退、漲薪、放寬標準？
美國飛行員面臨延遲退休。
相比選擇從學生抓起的英國，美國作為全球註冊飛行員數量最多的國家則採用了另一種模式。
一方面，6月中旬，美國國會眾議院投票通過法案，將商業航空飛行員法定退休年齡從65歲提高至67歲，希望通過延遲退休延緩飛行員短缺的近況。
另一方面，美國軍方與民航公司紛紛為飛行員「加薪」，並希望降低從業門檻。
據飛行國際（FlightGlobal）4月的一份報道，美國眾議院交通委員會多位成員試圖修改一項行業規定。根據這則制定於2013年的規定，商業航空公司招募的新飛行員必須滿足飛行時長1500小時的要求。但現在，這些美國眾議院交通委員會成員（其中一些人身兼航空公司高管）希望新手飛行員可以在模擬器上進行更多的訓練，而將此前要求的實際飛行時長從1500小時減少至750小時——核心目的顯然是儘快 緩解飛行員短缺問題。
但由於這一建議可能帶來飛行安全隱患，他們的提議並未能獲得通過。
根據路透社7月15日報道稱，美國聯合航空公司與該公司飛行員達成了新的勞資協議：未來4年內，美聯航飛行員將累計加薪近40%。
此外，今年2月，達美航空也宣布全體員工將從4月1日起全面加薪5%，包括空乘人員到地勤人員。
美國精神航空飛行員也在今年初通過談判獲得新的薪資協議，該公司同意撥款4.63億美元用于飛行員漲薪。
路透社援引消息人士分析稱，美國聯合航空、達美航空、美國航空和西南航空今年預計將僱傭約8000名飛行員。分析人士評估稱，美國目前約短缺10000名飛行員，這種供需缺口預計將持續到2027年。
美軍F-22戰機飛行員。
此外，美國《空天軍雜誌》6月初的一份報道顯示，美空軍為了留住飛行員已開始提高獎金額度。
包括飛行員、空戰管理人員和作戰系統官員在內的人員每年可以獲得5萬美元的獎金，比去年設定的3.5萬美元的上限大幅增加。美國空軍稱此舉是執行美國國會的計劃，旨在緩解美軍內部飛行員短缺問題。
美國民航公司與軍方互相漲薪的現象還涉及另一個有意思的話題，那就是美國民航飛行員的比重問題。
簡單飛行網站2022年3月的一篇報道顯示，美國在20世紀80年代，至少有約三分之二的民航飛行員擁有駕駛某型軍機的經驗，無論是來自空軍、海軍、陸軍還是國民警衛隊，但這一數據近年來持續下降，目前只有三分之一。
美聯航波音787飛機
簡而言之，在過去相當長一段時間內，美國商業飛行員的主要來源是美國軍方的退役飛行員，但是隨著軍用飛行員訓練成本，以及軍用飛機燃料費用的不斷攀升，美軍也面臨飛行員短缺問題。
根據簡單飛行報道，美軍已要求飛行員延長服役年限，從此前的最短6年延長到10年。也就是說，假如一個軍機飛行員從21歲開始服役，最快也要等到31歲才能退役加入航空公司。但在民航市場上，隨著航空公司數量增加，可僱傭的飛行員數量卻在減少，各大航司爭搶飛行員的競爭加劇，無論是漲薪、延遲退休還是放寬標準也就成了無奈之舉。
#03
歐盟：三管齊下依然人手不足
今年入夏以來，法國、德國、瑞士、比利時等歐盟國家民航業界爆發了多次罷工，涉及飛行員、機場安檢人員等群體，對民航運行提出了相當大的挑戰。為了應對這一問題，歐盟從多個方面入手，希望儘快緩解這一局面。
據路透社2月的報道，為了應對飛行員短缺問題，空客和達索的管理人員都曾提議，航司應開始考慮單獨一位飛行員駕駛飛機的可能性。
雖然，歐盟航空安全局（EASA） 當即拒絕了該提案，但並沒有完全否定這一可能性。
路透社表示，歐盟監管機構可能正在考慮到2027年部分開放單飛行員駕駛飛機權限。EASA的標準可能是在起飛和著陸階段執行更高標準，必須2位飛行員同時操作飛機，但在飛機平穩飛行時，可由一名飛行員執飛。分析人士稱，此舉有助於釋放飛行員短缺的壓力，給飛行員提供更舒適的環境，但是EASA時至今日仍未完全承諾會於2027年執行上述標準。
EASA著手推動民用初教機電自動化
此外，在飛行員訓練方面，據美國空天時代（Aerotime）網站4月的一篇文章分析稱，歐盟航空管理機構正嘗試在飛行培訓學校中推動電動飛機。但表示，對於新手來說，特別是在最初15~20個飛行小時期間，電動飛機相比傳統教練機更容易操作，因為前者擁有更少的儀錶盤。當然低碳環保也是電動飛機的固有優勢。
最後，在飛行員的培養流程問題上，EASA支持由專業人士組建航空公司飛行員俱樂部（APC），雖然這種俱樂部並非直接的飛行培訓結構，但是他們會對有志加入飛行員行列的新手進行服務和指導，以便根據自身需要選擇飛行課程，APC成員會被勸說參加由EASA認證的專業飛行課程，通過後將有大機率通過航空公司應聘，此外APC正在努力勸說金融機構向新手提供貸款，以便能夠負擔昂貴的培訓費用。當然這個世界上並沒有十全十美的事情，歐盟的航空監管機構所做的上述努力，要等到實際見效需要一個漫長的實驗過程，並不能在短期內解決實際問題。
正在罷工的德國法蘭克福機場。
隨著新冠疫情結束，以及2023年夏季旅遊旺季的到來，全球航空市場迎來一波回暖，但是從整體看，勞動力市場的恢復要慢於航空旅行需求的復甦。
其中原因是多種多樣，既有因疫情期間裁員造成的人手不足，更有航空產業因其專業性門檻高，從而導致新員工培養成本高昂這樣的客觀因素，加之旺季需要帶來的激烈競爭，以及經濟復甦出現的航空產業新玩家增多，這些共同原因促成了現如今航空市場飛行員短缺的現狀。雖然美、英、歐盟這些國家或組織紛紛出台一系列亡羊補牢的措施，但是航空產業能否成功自救仍然不容樂觀，還需進一步對市場觀察才能得出結論。
排版：陳奕煊
策劃 | 文案：積羽沉舟
編審 | 監製：武晨、王蘭
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