撰文 / 錢亞光
編輯 / 塗彥平
設計 / 趙昊然
來源 / Automotive News Europe
作者 / Nick Gibbs
儘管插電式混合動力汽車（PHEV）在德國的銷量大幅下降，但歐洲的銷量在2023年實現了增長。在德國取消購買激勵措施後，德國對插電式混合動力汽車的需求大幅下降。
根據市場分析公司Dataforce的數據(見下表)，截至今年8月，該細分市場的累計銷量第一名是福特Kuga，銷量為35541輛；其次是沃爾沃XC60，銷量為26470輛；第三名是領克01，銷量為19658輛。
這三款插混車型的銷量相比前一年同期都有大幅增長。
然而，儘管插混汽車今年前8個月在歐洲市場的累計銷量增長了4.4%，至635,487輛，但市場份額已經從2022年同期的8.4%下降到7.4%，因為它們未能跟上更廣泛的汽車市場的增長。
市場份額的下降表明，對插混系統的需求有潛在的脆弱性，這一市場的增長更多是因為激勵措施，而不是對消費者的吸引力帶動的。
Dataforce高級汽車分析師班傑明·基比斯（Benjamin Kibies）表示：「PHEV的命運與稅收制度密切相關。」
PHEV將傳統的混合動力傳動系統與更大的電池結合起來，以增加純電動續航里程。這種增加的純電續航里程在官方排放測試循環中，以非常低的二氧化碳排放數值，獲得了豐厚的回報，使具備此技術的汽車有資格在一些國家享受購買補貼和稅收優惠，同時也幫助汽車製造商實現車均二氧化碳排放目標。
儘管如此，一些立法者對PHEV持懷疑態度，他們從國際清潔運輸委員會（ICCT）等渠道看到的證據表明，使用插混技術的汽車在現實生活中的二氧化碳排放量遠遠高於他們在WLTP測試中的結果。
ICCT去年的一份報告稱，PHEV的二氧化碳排放量是官方數據的三到五倍，尤其是企業用車，這些車輛使用電池驅動的時間只有11%到15%，而WLTP排放測試假設的時間為70%到85%。
德國決定從年初開始取消對新插電式混合動力汽車5625歐元至6750歐元的購買補貼，這導致該國PHEV市場銷量銳減，根據Dataforce的數據（見下表），今年前8個月德國PHEV的銷量減少了近8萬輛，同比下降了42%。
基比斯說：「來自德國的證據表明，如果沒有激勵措施，相關聯的市場需求會低得多。」
德國目前不會為PHEV提供直接的購買補貼，而是根據低二氧化碳排放的數值，通過降低購置稅或降低企業用車稅，使其比純燃油車更具吸引力。
PHEV銷量排名第二的法國，免除了插混汽車和純電動汽車基於重量的購置稅。
英國是歐洲第三大插混汽車市場，它為購買插混汽車的公司或者司機提供了企業用車稅的大幅折扣。
銷量排名第四的比利時，也提供企業用車稅率折扣，在那裡PHEV的銷量截至8月增長了79%，超過義大利。比利時PHEV的市場占有率為20%，在歐洲國家中與芬蘭並列第二，而第一名瑞典的市場占有率為21%（見下表）。
企業用車是PHEV需求的主要驅動力，根據Dataforce的數據，在前8個月里，私人購車量下降了18%，僅占總銷量的四分之一。
在此期間，PHEV的銷量增長几乎全部來自於車隊，占到總銷量的一半，製造商和經銷商的預註冊占比總計為15%。從事日租業務的公司的占比達到6.4%。
多年來，柴油車一直是車隊司機最受歡迎的車型，隨著柴油車需求的萎縮，汽車製造商推出新的PHEV作為替代產品。
儘管PHEV面臨挑戰，但汽車製造商仍在推出配備插電混合動力系統的新車型，包括馬自達CX-60
大眾汽車集團旗下的大眾品牌和斯柯達品牌，最近宣布了四款基於改進後的MQB Evo平台的新車：大眾的緊湊型SUV途觀、中型轎車帕薩特、斯柯達中型轎車柯迪亞克和中型轎車速派的PHEV新版本。
這些新車裝備了1.5升汽油發動機和19.7千瓦時大電池，純電續航里程可達100公里，還能以高達50千瓦的功率進行快速充電，而傳統的PHEV只能進行交流慢充。
其他新推出的PHEV，包括寶馬2系Active Tourer旅行車以及八款SUV：阿爾法･羅密歐Tonale、標緻408、雷克薩斯RX、本田CR-V、馬自達CX-60、寶馬XM、路虎攬勝和吉普大切諾基。
儘管PHEV面臨挑戰，但汽車製造商仍在推出配備插電混合動力系統的新車型。
斯柯達銷售和營銷主管馬丁･亞恩（Martin Jahn）估計，柯迪亞克PHEV新版本將占據銷量的10%至30%。他最近對Automotive News Europe表示：「PHEV的熱銷真的是由激勵措施推動的，但政府的支持正在減少。」
對於其他汽車製造商來說，這一比例要高得多。
福特Kuga PHEV占該車型系列銷量的44%，是福特實現車隊平均二氧化碳目標戰略的關鍵元素，因為該公司的電動緊湊型SUV Explorer要到2024年夏天才能量產。
沃爾沃XC60 PHEV在今年前8個月成為歐洲最暢銷的豪華PHEV，在該地區的整體銷量排名第二
沃爾沃XC60 PHEV占該車型系列銷量的43%，銷量排名第四的梅賽德斯-奔馳GLC PHEV占該車型系列銷量的35%。而銷量排名第二的領克01在歐洲只提供PHEV。
汽車製造商推動為PHEV配置更大的電池和快充功能，在一定程度上，是為了回應歐盟重新評估排放測試的威脅，這迫使汽車製造商報告上路行駛的汽車實際燃油經濟性數據。
去年歐盟表示，從2025年開始，它將減少監管機構用來計算排放的所謂「利用係數」，更多地考慮到汽車是如何在道路上行駛的，目前歐盟還沒有發布進一步的信息。
如果PHEV能讓二氧化碳平均水平降低，再加上補貼及稅收優惠，汽車製造商就可以抵銷在內燃機基礎上加上大電池和電傳動系統帶來的額外成本。
一旦PHEV的平均二氧化碳排放量，因排放測試的擬議變化而上升到50克/公里以上，PHEV的優勢就失去了。基比斯表示:「如果歐盟決定採用更真實的二氧化碳排放測量方法，那麼PHEV的需求將會崩潰。」