現在的公路客運盈利沒有前幾年好了！其根本原因是不是有些跟不上時代了呢？
公路客運的衰落
據交通部數據，2018年我國公路客運量為136.72億人次，鐵路客運量為33.75億人次，公路客運量是鐵路的四倍。
但從發展的角度來看，公路客運市場正在縮小：2014年是全國營業性客運車輛公路運輸量（不包括城市內部的公共汽電車）最後一次增長，達190.82億人次，此後便以每年5%左右的速度一路下滑。相反，鐵路客流則在最近5年持續增長，年增長率達9%-12%。
鐵路客流增長的部分主要來自高鐵。2013年底，中國高鐵里程約1.1萬公里， 2018年底增加至2.9萬公里，2018年的鐵路客流近六成來自動車組列車。
和傳統客運相比，高鐵具有顯著的速度優勢並且空間大，活動方便，可以隨時去洗手間等等的舒適性都要比大巴好。
在高鐵和客運班車線路重合的地區，高鐵更可以說是「秒殺」傳統客運。今年6月，成貴鐵路四川段開通運營，成都到宜賓之間有了城際動車，時長僅1.5小時左右，而乘坐大巴則需要3.5小時，而且動車票價和大巴僅相差數元，大巴幾乎沒有任何競爭力。
為了應對高鐵的衝擊，宜賓長鋒高客站在動車開通前一天將該線路的大巴票價從106元猛降至60元，與原價相比幾乎是「腰斬」，為此引起了不少司機的抗議。
除宜賓往成都外，高鐵沿線的樂山、眉山、德陽、綿陽等城市的客流均受到非常大的影響，這些線路的票價也做了下降調整。但即使這樣，仍不能挽回客流大幅流失的局面。說明下降的原因不僅僅是價格問題！
除了高鐵帶來的巨大衝擊外，私家車和網約車也分走了一部分客流。據公安部數據，截止2018年12月，全國機動車保有量達3.25億輛，其中以個人名義登記的小型和微型載客汽車達1.87億輛，每百戶家庭私家車擁有量已超過40輛，接近每兩個家庭就有一輛車。
同時，滴滴等網約車平台迅速發展，其中順風車以便利、低價的特點，在城際交通市場尤其受歡迎。據介面新聞獲悉，2017年滴滴順風車的訂單量為200萬單，其中70%的訂單距離在15km以上。
面對多重衝擊，公路客運的出路在哪裡？
儘管速度比不過高鐵，但公路客運仍有自身的優勢。首先，國內有大量地區尚未開通高鐵，或高鐵班次不足。除了北京-天津、廣州-深圳這種特大城市之間，鐵路部門一般不會專門為距離較近的兩個城市開行列車，多以過路車的形式出現。
如廣州市和清遠市，兩地相距80公里，每日開行12對動車組列車，旅程僅耗時24分鐘，但車票非常緊張，經常提前兩三天就售罄。在這種情況下，公路客運班車便承擔了大量的通行需求。
每日從廣州市汽車客運站、廣東省汽車客運站、羅沖圍汽車客運站等16個車站開往清遠的客運班車數量達到274班，部分車次每10分鐘就有一班，隨到隨走，非常便利。
另一方面，乘坐高鐵必須前往高鐵站，對大多數乘客來說至少要換乘一種交通工具，而大巴相比之下靈活得多。
但是這樣的模式只能在人流量和客流量大的少部分城市，像內地一般三四線城市。就沒有那麼多的人流了。
定製客運盈利難
不過，與網約車相比，定製客運的發展更為緩慢和謹慎，其中一個重要原因是盈利困難。
為了增加班次、提高接送效率，定製客運車輛一般是7座的小車。乘客事先在網絡平台上預訂，司機一般會花1小時左右的時間去接分布在市內各地的乘客。
運營了三年多的易來客運目前的年營收達7000多萬，仍未能打平支出；巴士管家的定製客運也並未貢獻多少收入，僅收取較少的技術服務費，主要還是靠流量帶來的其他業務收入，比如機票、火車票、保險等。
定製客運與網約車市場不同，網約車可以迅速在全國鋪開，但定製客運的每條線路都需要跟當地的客運企業合作，談判過程費時費力，有的企業現在仍不願改變，有的地方則傾向於建立自己的平台。
所以現在客運大巴盈利還是很難的！大家入行錢要考慮清楚。考察線路考察市場！歡迎大家評論區討論哦！