【文/財圈社&道哥說車 淺淺】在過去普遍的印象中，傳統車企與造車新勢力的關係，可以用相愛相殺來形容。一方面，造車新勢力電動化攻勢兇猛，分走了傳統車企的蛋糕，另一方面，來勢洶洶的造車新勢力倒逼傳統車企「用魔法打敗魔法」。
在矛盾的對立統一下，近年來，傳統車企和造車新勢力正互相給對方拋來橄欖枝，吉利與百度也好，大眾與小鵬也好，北汽與小米也好，亦或是華為的智選車等，儘管合作模式不盡相同，但是傳統車企和造車新勢力們終於迎來「惺惺相惜」的時代。
11月21日，長安汽車與蔚來在重慶簽署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作，共同推進汽車行業高質量發展和低碳轉型。
「蔚來找到同行者了。」「打不過就加入。」······從網友們對這件事的看法來看，長安蔚來換電業務合作似乎沒有誰更占誰便宜這一說。
蔚來換電合作對象終落地 盈利有保障了？
事實上，蔚來的換電合作對象早有傳言。今年8月，曾有網傳消息稱，蔚來和奔馳達成換電合作，蔚來將向奔馳開放換電平台，開啟新的盈利模式。但當時，蔚來並未對這一消息的真實性作出回應。如今公開的長安汽車可以說是蔚來首位換電合作夥伴了。
對於長安蔚來的換電合作，網友們最普遍的「聯想」是：「蔚來汽車在換電方面獲得長安汽車的支持，一旦確立成為國家標準，其前期高昂投入的換電站將轉變為良性資產，先發優勢明顯。」
眾所周知，蔚來重倉換電，其虧本的生意經一直是公眾關注的焦點。蔚來上半年財報顯示，公司又虧損了109個億，帳面上的現金餘額只有315個億，蔚來如此「燒錢」的重要原因之一是越來越多的換電站，用戶體驗是提升了，但是極高的成本且一直無法盈利的狀況成了李斌的頭號煩惱。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對《財圈社&道哥說車》編輯表示，今年新能源汽車補貼退坡後，蔚來汽車失去了此前的優勢，加上換電標準各家不一致，蔚來單兵作戰很難有經濟效益，長安汽車的加入可以提高蔚來換電站的利用率。
一方面，盈利困難是蔚來換電模式可持續運行的阻礙，另一方面，換電一度是蔚來力壓其他新能源車企的最大籌碼。在這看似不可調和的矛盾下，如何能夠保全優勢減少虧損？隨著蔚來換電合作對象的落地，一切似乎都有了答案。
對於蔚來而言，有長安汽車這樣的國家隊入場，是對換電技術路線的重要肯定。同時也能分攤換電的基礎建設投資，這會讓蔚來換電體系，以及整個蔚來運營的更健康。
做第一個吃螃蟹的長安汽車可不傻
換電模式自誕生以來就伴隨著很大爭議，從此前行業內的質疑換電到理解換電再到加入換電，第一個吃螃蟹的國家隊成員長安汽車可並不傻。
早在2020年，國家能源局就發布蔚來研究制定的換電行業標準，其中蔚來牽頭10435、10436和33025三項標準編制，深度參與10434和33004兩項標準編制，蔚來目前已獲得換電相關專利超過1200項，累計參與換電標準編制超20項。無疑，獲得官方與行業層面認可的蔚來換電業務是有可靠背書的。
截至目前，蔚來已經上線2113座換電站，其中高速公路換電站651座，已打通7縱4橫9大城市群高速換電網絡，用戶累計換電超過3200萬次，日均換電次數達6萬次，平均每1.44秒左右就有一台車從換電站出發。蔚來在換電領域全球領先的運營規模和運營經驗也是長安汽車選擇加入蔚來換電的核心原因。
長安在新能源純電領域的野心勃勃昭然若揭，加入蔚來換電體系，有利於提升長安旗下新能源車型市場競爭力及用戶補能體驗，讓長安純電汽車的全國補能能力迅速邁上一個新台階。
張翔認為，長安與蔚來的合作能夠吸引公眾注意，幫助賣車，一如長安與華為的合作一樣。不過，張翔也同時透露，長安如果要使用蔚來的標準電池包，得做一款30萬以上的車才能用得到，目前，長安新車型要到2025年才上市，還存在變數。同時，BaaS電池租賃模式，長安有沒有資金採用且適不適合自身還要打一個問號。
值得一提的是，李斌近日對外透露，換電技術是蔚來汽車巨大的先發優勢，並表示目前已經到了面向全行業開放的時刻。除了當前與長安汽車的合作外，同時還有四五家在談。
此外，有網友表示，長安汽車僅是一個開始，隨著更多「換電盟友」的加入，有望加速換電模式通用行業標準加速出台。也有網友拿特斯拉NACS的充電口舉例，認為當有多家車企加入進來後，所謂的「換電聯盟」也就會自然成立。
對於蔚來這些換電合作夥伴的未來，張翔稱有以下幾點擔憂：首先，蔚來換電的盈利模式還未跑通，這才選擇了主動對行業去開放換電。再者，隨著其他車企的加入，蔚來還能否成為整個行業換電標準的制定者未可知。更為重要的是，換電最大障礙是，電池包是車企盈利的重要來源，如果不同的品牌都使用相同的電池包的話，車企就變得同質化了，利潤點就少了。像BBA這樣的高端品牌是不願意搞換電的，因為換電以後就跟低端品牌的差別所剩無幾了。