中國大橋，跨山越海的硬核浪漫
遇山開路，遇水造橋
是基建大國的硬核浪漫
中國既是橋樑大國
也在不斷研究成為橋樑強國
今天地理君就給大家介紹一些
驚艷世界的中國橋樑
鴨池河大橋，世界跨徑最大的鋼桁梁斜拉橋
2019年12期
攝影／張政
橋樑工程，連接的不只是大地。每座橋樑都是人類和自然的連接，為了跨越不同的自然天塹，橋樑工程師們往往需要隨機應變。而一座橋樑的建造也絕不僅僅只需要技術，考慮環保、經濟等要素往往是更重要的。
游龍鳧水
長三角地區密集的跨海大橋
長三角建有中國最密集的跨海通道群
2021年06期
目前我國已建成的水下隧道和跨海橋樑有多條（座），但跨海隧道則不多，集中在東部沿海地區。長三角是目前已建和規劃建設跨海通道最密集的地區。
在舟山建成跨海大橋、通上汽車之前，人們從舟山去往近在咫尺的上海，有兩種選擇：一種是先坐渡輪到寧波，再從寧波坐汽車或火車到上海。另一種選擇是從舟山坐海上輪渡到洋山島，過東海大橋後再到上海。
從地圖上看，長三角地區的上海、杭州與寧波等幾個核心城市之間，構成了一個英文字母「C」形的交通網絡。在這個網絡中，舟山孤懸海外，是網絡中的一個缺口和斷點。
這些年來， 舟山的連島工程，不僅將自身份散的島嶼連了起來，更重要的是直接連上了大陸一端的寧波。在未來的規劃中，舟山的連島工程還將繼續向北延伸，通過跨海大橋與上海、江蘇連接。
這樣，長三角就將形成一個從「C」到「O」、完整的跨海通道大閉環。
這個跨海通道大閉環，始於由上海浦東新區蘆潮港直達舟山市嵊泗縣小洋山島、全長32.5公里的 東海大橋，這是本世紀建設的第一座跨海大橋，2005年投用；連接嘉興和寧波、跨越杭州灣海域、全長約36公里的 杭州灣大橋，比東海大橋晚一年建設，2008年通車；全長約10公里的嘉紹大橋，2013年建成通車，是第二條跨越杭州灣的大橋。再加上數條 舟山跨海大橋，眾多造型各異、長短不一的跨海大橋，最終在長三角地區形成了一個通暢而閉合的環路。
舟山群島跨海大橋群航拍圖
2021年06期
攝影／趙高翔
杭州灣跨海大橋北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里。 杭州灣是世界上潮水最大的港灣之一，不僅風力大、潮水大，還有地質條件、情況複雜的水流和颱風的影響，獨特的「V」字形海灣，造就了舉世聞名的 錢塘江大潮，卻讓兩岸的交通繞了個大彎。
設計者們研究了杭州灣近50年的水文資料，最終設計出這種獨特的 「S」形橋身——它使得潮水漲落的方向與橋身基本垂直。
2008年5月，杭州灣大橋落成，將原先沿海岸的「V」字形的道路，變成了「A」字形。建成之後，錢塘江大潮的高度至多降低2厘米，相比平均9米的潮水高度，這點影響完全可以忽略不計。
杭州灣大橋
圖自《博物》 2013年01期
攝影／曹剛
橫跨峽谷
烏江流域萬座橋
烏江流域主要橋樑分布圖
圖自《中國國家地理》2019年12期
被譽為「世界橋樑博物館」的貴州與「中國橋都」重慶都在烏江流域。這裡有橋樑近萬座，我們在地圖上標註了近百座各時期的代表性橋樑。
烏江流經貴州中北部，最終在重慶涪陵匯入長江，其流域是典型的 喀斯特山區，地表被切割得支離破碎，千溝萬壑。
烏江流域幾乎全程都是峽谷地區，在古代是地域文化之間相互隔離的自然界線，在現代則是架橋技術突破各種挑戰之地。
在這樣的地理環境下，當地人搭建了草繩橋、藤橋、木橋、磚橋、石橋、風雨橋、水泥橋等各式橋樑。
如今，烏江流域的座座橋樑連接起公路、鐵路，也推動貴州和重慶成為「世界橋樑博物館」和「中國橋都」。整個流域各種橋樑近萬座，是 中國橋樑密度最高的區域之一。
重慶市涪陵區烏江幹流附近橋樑
圖自《中國國家地理》2019年12期
隨著社會經濟的發展，黔渝地區的交通發生著巨大變化，不同時期、不同用途的橋樑在這一地區能夠集中呈現。圖為重慶市涪陵區烏江幹流附近橋樑，最上面的是近幾年建成的高鐵橋，下面兩座公路橋分別為上世紀70年代和90年代所建。攝影／張政
「橋摞橋」的畫面在烏江流域及周邊區域非常常見。如蘭海高速經貴州段，與唐宋時貫穿此地的官道同出一轍。許多古代的道路，被時間證明是最好的選擇。
沿著古老的道路，一次又一次地架設更高更大的橋樑，成為最佳方案。如今在夜郎湖、烏江鎮、鴨池古渡等地都能看到「橋摞橋」的景觀。
以前烏江兩岸的人是「講話聽得見，見面走半天」，如今烏江流域的 近萬座橋樑正在改變著當地的時間與距離。
三線建設時期、90年代基建時期和21世紀建造的現代化大橋飛架在烏江兩岸，一條成貴高速鐵路幹線就建有橋樑476座，烏江流域的橋在 高度、難度和數量上不斷刷新紀錄。
圖為貴陽清鎮市紅楓湖的花魚洞大橋
穿越喀斯特峰叢之中
「橫走天下路，難過烏江渡」正在成為歷史
2019年12期
攝影／李貴雲
青藏高原
克服重重困難的鐵路橋
沱沱河大橋，長江第一鐵路橋
圖自《中國國家地理》2016年07期
沱沱河長江源特大橋全長1389.6米,有著 長 江第一鐵路橋的稱號。青藏高原曾流傳著這樣的民諺：「上了崑崙山，進了鬼門關；到了沱沱河，不知死和活。」但今天，沱沱河已成為青藏鐵路上極具吸引力的著名景點。攝影／王寧
青藏鐵路車站的設計原則是什麼呢？「在滿足國家要求的輸送能力的前提下，儘量考慮環保。」電話里青藏鐵路項目設計的總工程師李金城的聲音擲地有聲。
青藏高原是世界最高、最獨特的高地自然景觀所在地，這裡深藏著世界上最美好的原始高地景觀，世界科學家將之列入世界最有價值的生物多樣性重點保護地區之一。
青藏鐵路的線路設計、站點布設，成為影響千秋萬代的事情。比如整條線路基本與青藏公路保持平行，這是為了少一次對自然環境的切割。經過國家級保護區時只走邊緣區而不走核心區，儘量繞避大片的濕地，或者在濕地上設置橫跨橋，以橋代路。
藏羚羊群穿過鐵路橋
圖自《博物》2007年11期
青藏鐵路在修建的時候，設計了一些可以讓動物穿過的「通道」，這就是其中的一個。攝影／劉為強 奚志農
與中國東部相比，在高寒地帶修建的青藏鐵路，需要花費高昂的建造成本。
當時有三大難題橫亘在青藏鐵路建設者面前——多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱，這使將鐵路修上世界屋脊成為一項前無古人的艱巨工程。
格爾木至拉薩段的青藏鐵路歷時5年建成，總投資超過330億元，全線共建成橋樑675座，涵洞2050座，隧道7座。
此外，建成運營後的青藏鐵路也需要高昂的長期維護成本。
拉日鐵路
圖自《中國國家地理》2016年07期
一列火車飛奔在拉日（拉薩—日喀則）鐵路橫跨拉薩河的大橋上。2014年，拉日鐵路開通之後，坐火車從拉薩到日喀則只需要兩個小時，花費的時間大為降低。專家們認為，拉日鐵路與拉林（拉薩—林芝）鐵路，對中國的國家安全有著重大作用。攝影／閻東
橋樑
不僅為人類生活帶來便利
它們更是懸在空中的路
連接的也不只是空間與地點
更連接著文化與人心
這些偉大工程訴說的是
所愛隔山海，山海皆可平
一篇微信文章看不完這些偉大工程
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橋樑大國的硬核浪漫
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《中國國家地理》2007年05期
- 跨海工程 一史無前例的大手筆
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《中國國家地理》2016年07期
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《中國國家地理》2019年12期
-烏江流域萬座橋 黔渝山區的交通史冊
《中國國家地理》2020年01期
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《中國國家地理》大拉薩特刊
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- 拉薩河 一江碧水穿聖城
《中國國家地理》2021年06期
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《博物》2013年01期
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文章來源: https://twgreatdaily.com/310ca743516c692fc1351ff39534f947.html