去年12月，蔚來汽車CEO李斌直播測試自家150kWh電池包時，曾連線小鵬汽車CEO何小鵬，表示小鵬X9發售後，他也要購入一台，希望何總能夠給他打個「骨折」。
日前，何小鵬親自到安徽合肥拜訪大眾、蔚來兩家車企，並且交付了此前李斌訂購的小鵬X9。拜訪完成後，何小鵬與李斌一起乘坐高鐵前往上海。
安徽蔚來總經理余東明表示，除了交付小鵬X9，李斌和何小鵬還談論了三件事，第一件事是李斌向何小鵬闡述樂道品牌的意義；第二件事是何小鵬透露，蔚來換電站超過5000座時，他會考慮加入換電模式；第三件事則是，何小鵬打算買一台蔚來ET9，當然，李斌也要給他打「骨折」。
討論樂道品牌和購買蔚來ET9很容易理解，但小鵬考慮加入蔚來換電模式，卻令人有點費解。小鵬G6、G9等車型已加入了800V快充平台，最高充電功率可達480kW，而且截止到去年8月31日，小鵬支持車主免費充電權益的充電站已超過2000座，其中自營充電站數量已超過1000座。
擁有龐大充電生態和800V快充技術加持的小鵬，現在居然說考慮加入蔚來換電，到底是逢場作戲，還是有什麼更深層次的考慮？回答這個問題之前，我們得搞明白換電技術到底有何「魔力」。
長安、吉利爭相加入，換電緣何成為香餑餑？
國內支持換電的汽車品牌不少，如上汽飛凡、廣汽埃安昊鉑、吉利睿藍、北汽新能源EU系列等，但蔚來無疑是全球換電第一品牌，截至2023年11月底，蔚來換電站數量已達到2217座。
2023年11月21日，長安汽車宣布與蔚來達成合作，雙方將聯合研發換電車型、換電技術、統一標準，成為了首家加入蔚來換電陣營的車企。隨後，吉利、江淮、奇瑞、路特斯四家車企也加入了蔚來換電陣營。本月上旬，廣汽集團與蔚來在廣州簽訂合作協議，成為了第六家加入蔚來換電陣營的車企。
換電的主要優勢在於補能速度，在800V平台和5C電池到來的今天，換電的優勢逐漸被追上，這些車企居然才加入蔚來換電陣營，而且小鵬也考慮加入，難免令人感覺有點反常識。
要知道，800V快充平台和5C電池正飛速普及，理論上充電功率可達到600kW左右，能夠大幅縮短充電時間。上個月下旬寧德時代在北京車展上發布的神行PLUS電池，更是號稱「充電10分鐘，續航600公里」。
在充電速度突飛猛進的情況下，換電的優勢越來越小。既然如此，那又為什麼還有這麼多車企加入蔚來換電陣營呢？
原因其實不難理解，5C電池和800V快充技術充電雖快，但使用5C充電樁才能達到，目前國內大多數商用充電樁僅支持2C充電，5C充電樁數量很少，家用充電站功率更低，用戶能夠享受到5C極速充電的機會並不多。
更何況車企給出的最高功率只是峰值功率，為保護電池，一般還會有較長涓流充電時間，實際上完全充滿電池所需時間依然不短。以小鵬G6為例，從30%電量充至80%僅需要16分鐘，但完全充滿需要半個小時以上時間，若能加入換電陣營，可以將補能時間縮短70%以上。
因此，儘管快充功率不斷提升，但考慮到涓流充電和5C充電樁的普及率，未來很長一段時間內，換電模式補能時間依然更少，再加上蔚來第三代換電站無需車主下車，體驗也好於充電。
至於為何長安、吉利等六家車企這麼晚才加入蔚來換電模式，原因則是為了等待技術成熟，蔚來第三代換電站建設成本從每座大約300萬元降低至約150萬元，而且把換電時間壓縮到5分鐘以內，技術更加完善，用戶體驗顯著提升，達到了其他車企的要求。
再加上2000餘座換電站的建設成功，蔚來換電生態足夠龐大，能夠初步支撐起換電汽車的普及。其他有心進入換電模式的車企此時與蔚來合作，無需投入大量技術研發和建設成本，就能為用戶提供完善的換電體驗。
小鵬考慮加入蔚來換電陣營，或許就是看中了蔚來龐大的換電生態，以及縮短補能時間對體驗的影響。
拉攏小鵬入場，李斌說的不是玩笑話
作為國內造車新勢力御三家之一，蔚來的虧損情況嚴重性遠超小鵬、理想，僅2023年就虧損了211.47億元。然而正如李斌所說，不要只看虧損，要看投入。如果能夠取得相應的研發成果，那麼短期的虧損就是值得的。
蔚來之所以虧損較大，一方面是去年因為產品銷量提升不多，另一方面則是技術研發、充電站建設、換電站建設投入太高。如今，蔚來換電站超過2000座，覆蓋了全國主要區域，算是小有所成，同時蔚來也積攢了足夠的實力，要開闢新的盈利點。
與長安、吉利、廣汽等車企就換電模式合作，對於蔚來有兩大好處，第一，蔚來可以通過換電站賺錢。蔚來曾經向車主提供終身免費換電服務，但如此一來換電站就成了「負債」，後來蔚來多次調整換電方案，減少免費換電次數，也能夠看出蔚來打算通過換電模式盈利。
如果能與其他車企的換電車型合作，賺其他品牌車主的錢，既能對蔚來品牌起到宣傳作用，也能賺到錢，可謂「名利雙收」。
第二，與其他車企的合作有利於蔚來將己方標準打造成全國統一標準。蔚來在換電站數量和換電車型銷量方面處於領先地位，若論統一標準蔚來的換電技術最有資格，但凡事講求一個「契機」。得到更多的廠商支持，或許就是契機所在。
除了標準之外，在「充電」和「換電」的陣營對比中換電始終屬於少數一方，市場規模仍不夠大。這關乎的也有用戶認知，讓更多的消費者認識到換電的便利之處，對蔚來和所有採用換電技術的車企來說都有很重要的作用。
自古以來，吃獨食都難以獲得太多好處，唯有聯手將蛋糕做大，才是所有人獲得足夠利益的最佳方案。蔚來、長安、吉利、江淮、奇瑞、路特斯、廣汽七家車企聯手，將發掘換電模式的潛力，有望將換電模式打造成真正能跟充電相比的補能方案。
至於小鵬這邊，加入換電聯盟自然是值得考慮的。
從小鵬的角度來看，小鵬虧損程度雖低於蔚來，但2023年也虧了103.8億元。面對競爭日益激烈的電動車市場，小鵬急需更多核心競爭力。過去小鵬的技術標籤是智駕，加入蔚來換電陣營後，小鵬汽車能夠為用戶提供更方便補能體驗，可以提高產品競爭力，為車型加入新標籤。
從蔚來的角度出發也需要小鵬的支持，小鵬銷量雖然不比老牌車企，但同為新勢力御三家之一，品牌影響力不容小覷。如果小鵬也加入了蔚來換電陣營，與其他車企聯手發掘換電模式的潛力，無疑將對換電模式的發展起到有力推動效果，吸引更多車企加入蔚來換電模式。
換電模式，潛力凸顯
每年五一、十一、春節等人流高峰期，電動車充電都會成為難題，換電模式能夠在相同時間內為更多電動車補能，緩解用戶的充電和換電焦慮。隨著技術不斷升級疊代，未來換電模式補能速度還會更快，甚至真的可以媲美加油。
其次，近幾年國內充電樁漲價屢屢登上熱搜，部分地區用電高峰期充電價格居然漲到了2元/度以上。換電站可以在夜間用電低谷期為電池充電，平衡高峰期和低谷期的電費差距，為用戶帶去更實惠的補能成本。
20世紀70年代石油危機出現後，全球許多國家開始布局電動車和充電生態，至今已有50年左右。車企正在普及的800V/900V快充平台，很可能已經接近電動車充電功率的極限了，限制汽車充電功率繼續發展的不只是技術，還有電網的壓力。
以廣州市為例，2022年夏天全市電網最高負載2059.7萬kW（數據來源：廣州日報）。假設此時有1萬輛充電功率達到500kW的汽車同時充電，將給電網負載增加500萬kW壓力，相當於最高負載的四分之一。
《2023年廣東省獨家汽車、二手車數據分析報告》數據顯示，廣州市汽車保有量已超過300萬輛，如果未來燃油車都被電動車取代，國內電動車保有量越來越高，還要繼續持續提升充電功率，電網將承受的壓力難以想像。
在電動車充電生態如此完善、充電速度不斷提升的今天，全國許多城市依然在推動換電模式，未必沒有減少電網壓力的考慮。換電模式除了可以充分利用用電低谷期的低價電為電池充電，還能在用電高峰期給電網輸電，進一步緩解電網壓力。
簡而言之，換電模式對於整個電動車行業健康發展至關重要。不僅僅是小鵬，小通用相信國內還有多家車企正在考慮加入蔚來換電模式。小鵬汽車屬於新勢力頭部車企，難免存在「偶像包袱」，承諾蔚來換電站數量達到5000座後加入換電模式，也是給自己一個台階。
蔚來計劃2024年建設1000座換電站，再加上其他車企的加入一同建設換電生態，預計快則2025年慢則2026年中期，蔚來換電站數量就能達到5000座，估計到時候小鵬汽車就會在「考慮良久」以後宣布加入蔚來換電生態。
最後，站在消費者的立場上展望，我們期待換電模式在技術突破、成本降低後，車企能夠提供更多換電車型供我們選擇。換電與充電並不衝突，在電動車支持充電的同時，若能加入換電功能，消費者的體驗也能登上新台階。