文 | 無銹缽

「上海車展的語言是中文，然而設計語言卻是多語種的——義大利的華麗、德國的堅固、美國的豪放……」

這是《紐約時報》刊登於2007年一篇報道中的內容，在這篇文章的作者柏凱斯眼裡，彼時的上海車展，不過是西方品牌競逐的「獵場」。黑頭髮、黃皮膚、操著天南海北口音的中國人，既是這場車展的「東道主」，卻也只是圍觀西方現代化工業成果的「訪客」。

這種產業層面的差距是如此巨大，以至於16年後重臨上海的他，似乎顯得比本土的觀眾還要錯愕和驚訝：

「中國的優勢覆蓋整個電動汽車價值鏈：它生產全球幾乎所有汽車電動機，加工絕大部分用於鋰電池的化學原料。中國甚至正在引領下一代技術——鈉電池。」

「中國正在電動車領域占據主導地位。」

某種意義上，對於所有參與這場盛會的媒體來說，要同柏凱斯本人的震撼相共情，其實也並不艱難——

如果在16年前告訴你，長城未來會和寶馬出現在同一個展館裡，比亞迪會搶走蘭博基尼和勞斯萊斯的風頭，你的嘴巴或許也會張大到能塞下一整個冰激凌。

被媒體人包圍的上海車展仰望展台 圖片來源/作者攝

從這個角度來說，本屆上海車展，或許並不是技術突破最大，或是展台包裝最華麗的一屆。但身處「合資品牌—國產品牌」、「燃油車—新能源車」、「豪華品牌降價接軌」三重過渡階段的特殊時間節點，註定了本屆展會將是有史以來「反差最大」的一場演出。

2023年，還有車企沒「觸電」？

這種巨大的反差感，首先體現在車企對新能源的認知層面。

如果把本屆上海車展當作車企的「新能源戰略秀」的話，那麼前來參展的品牌，大概可以獲得三等不同的分數：

最高分當然屬於各類國產車企和造車新勢力，包括「蔚小理哪」、比亞迪、長城、吉利、奇瑞等等，他們的共同點是，基本都已經官宣all in新能源市場，本屆上海車展現場，這些品牌帶來參展的車型，也基本上是清一色的綠牌。

及格分則是要頒給諸如奔馳、寶馬、大眾、沃爾沃等部分海外品牌，作為傳統燃油車時代的王者，這些品牌儘管均一度深陷「路徑依賴」，卻還是先後認清了汽車行業的發展大勢，並於本屆車展亮相了一批「缺乏誠意但看得出努力」的新能源產品。

上海車展的沃爾沃展台 圖片來源/作者攝

相比之下，傳統燃油車企中，拋去部分主打V12發動機的頂奢品牌，以林肯和捷尼賽思為代表的，仍然還沉浸在「油車打天下」幻夢中的豪華品牌們，則恐怕要領到不及格的分數。

如果你曾在展會第一天的上午光臨6.2號館，你或許也會被這種「分數差」所震驚。

就在6.2號館入口的右手邊，長城的子品牌魏和坦克，帶來了一整套的越野和全尺寸新能源家族，包括近10台型號、配色各異的新能源展車，而一條紅地毯之隔的左側，林肯則在占據了半個展台大小的藍色新銳藝術作品下，發布了旗下燃油SUV航海家的換代型號。

用一張大螢幕，一套藝術裝置來發布一款油車，這是往屆任何一場車展中的常態故事。然而放眼本屆車展，在所有品牌恨不得把「電」字頂頭宣傳的背景下，如此大張旗鼓地為油車造勢，無疑是相當「炸裂」的存在。

媒體公布的數據也印證了本屆車展中，燃油車的「悽慘遭遇」。

據統計，本屆上海車展超1000家的參展企業中，新能源相關品牌占比達到了80%以上，匯總各家車企帶來的上百款新車，新能源車也占到了近七成。

身處這樣的環境下，遊客可能會驚詫於頻繁出沒的新能源元素，而業內人士的震驚，則更多來源於油車品牌——

都2023年了，怎麼還有車企沒「觸電」？

那些「只可遠觀」的品牌們，過的怎麼樣？

另一方面，即便是在那些all in新能源的品牌中，客觀差距也同樣存在。

同為新能源品牌，頭部企業是在扎紮實實的「賣車」，以比亞迪為例，不論是「宋」、「元」這類車市銷冠，還是驅逐艦07這些首發車型，基本都是同消費者「貼地交流」，大到配置資料、上市時間和價格，小到車身造型、內飾布局一應俱全，除了不能試駕以外，幾乎就是把4S店搬到了車展現場。

相形之下，部分品牌帶來的，則是更偏向於小眾需求和概念的「展車」。

前者比如雷克薩斯，放著在華銷售的主流車型不帶，主展台上放了三輛基於RZ系列改裝的純電動越野SUV，和一台Lexus Electrified Sport純電概念跑車。

這樣的「錯峰展出」，或許與母品牌豐田在新能源戰略上的遲滯有關。

過去的一年裡，源於對純電動技術的戰略誤判，豐田正在經歷在中國市場的「最大潰敗」。其中，一汽豐田的銷量同比下降5.6%，另一邊，因肆意加價、碰撞醜聞而「人人喊打」的雷克薩斯，銷量更是直接跌沒了兩成，不僅終結了自己連續17年的中國市場增長記錄，更是慘遭蔚來董事長李斌公開場合「叫板」。

相比於上述錯失良機的品牌，本屆車展上同樣關注寥寥的極星，則是「起了個大早，趕了個晚集」的典範。

作為成立時間相當靠前的老大哥，背靠沃爾沃和吉利這兩棵大樹，讓極星一度擁有絕大多數新勢力品牌無法比擬的技術與資源優勢。遺憾的是，為了追求所謂的全球定位，極星最終選擇了一套「總部在瑞典、研發在英國、製造在中國」的運營體系，這套體系讓他們在很長一段時間裡，完全無法近距離接觸中國市場的消費需求，並最終折戟於本土新能源車企崛起的浪潮中。

本屆上海車展的極星展台，更像是這個遺憾故事的「剪影」——他們用紅色的鬱金香圍成了一片花海，然後將新舊兩款極星3、4，高高地停在了花海中央的白色展台上。從美學角度來說，這一展現方式，一如極星初誕生時帶給市場的那份悸動；而從展示理念層面來看，這一展檯布局，也在無形中構成了一個隱喻：

上海車展的極星展台 圖片來源/作者攝

在隔壁沃爾沃展台大秀肌肉，吉利旗下新能源品牌四處開花的當下，留給極星的位置，恐怕也只剩下花叢中的遙遠一瞥。

這種從「賣車」、到「展車」再到「展出概念」的差異化對比背後，正如現場一位媒體同行所總結的樣：

「這屆車展，有的品牌是來賣車的，有的品牌是來秀車的，有的品牌只是過來宣布自己還沒倒閉。」

沒有自主合資之分，只有強弱之別

長達10天的車展之外，品牌們圍繞新能源賽道的戰火，並不會隨著展會的結束而就此停息。

宏觀來看，當前市場，留給燃油車轉型的窗口期，已經只剩下倒計時。

從各國發布的時刻表來看，燃油車「禁售風暴」的行進速度，比想像中來的更快。

在歐洲議會通過的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》里，歐盟將從2035年起禁止銷售新的燃油車。巴黎、馬德里、雅典、墨西哥城等城市同樣計劃在2025年禁售柴油車。而美國加州則計劃在2029年，禁售燃油公交車。印度方面，則將時刻表定為2030年，我國海南同樣計劃2030年，禁售汽油/柴油車。

另一邊，伴隨著2023年第一季度乘用車銷量榜單的出爐，合資車企的困境也已經躍然紙上。

終端上險量數據顯示，2023年一季度比亞迪乘用車累計上險量超越一汽大眾和上汽大眾的總和，正式登頂中國汽車銷量第一品牌，這是中國乘用車40年歷史中破天荒的「歷史性時刻」。

目睹本屆上海車展本土品牌崛起盛況，瑞銀中國汽車行業研究團隊主管鞏旻，用「洞中方七日，世上已千年」來形容此刻的感受。

在那之外，本次車展上的另一個細節，也在無形中傳遞了合資車企的焦慮：作為昔日燃油車一線豪強的寶馬、奔馳、奧迪均表示，此次上海車展，己方全球董事會的高管，有一半以上都來到了現場，其中，奧迪更是除了e-tron系列和展示未來出行理念的urbansphere概念車以外，一台燃油車都沒帶。

講話和表態之外，如果沒有MINI展台的那箱冰激凌，或許他們中的一部分人，還無緣感受到窗外上海34度的熱浪蒸騰。

拋開這一插曲，未來新能源賽道的競爭又會呈現何種格局，本屆展會仍然是最好的觀察切口。

目前來看，雖然在新能源布局上有所遲滯，但圍繞高知名度產品「油改電」，已經成為了合資車企目前的共識和捷徑。本屆發布會上，高調亮相的奔馳電動大G，就是為數不多賺足噱頭的產品。雖然被智己高管和一眾網友吐槽為「新能源雜牌」，但短期來看，「油改電」策略仍有望幫助合資品牌繼續扼守高價位區間，並贏得寶貴的戰略緩衝。

對此， 新能源品牌的應對策略，則是「架構」和「生態」。

相比於合資品牌一款又一款油改電的發布，本次上海車展，長城汽車依託森林生態，一次性帶來了近30款狠貨新品，從哈弗梟龍MAX到魏牌高山DHT-PHEV、坦克500 PHEV、歐拉2023款好貓GT、長城炮6×6，涵蓋SUV、越野、轎車、皮卡多個需求場景，用產品矩陣換品牌認知。

對比開枝散葉，全面發力的長城，本次車展中，力壓勞斯萊斯、保時捷等一眾豪車的比亞迪，則是憑藉深度整合技術應用、前瞻構想和技術資源的「仰望架構」，向縱深進發，追求高端價位區間的突破。

宏觀來看，合資品牌拿品牌換時間，自主品牌拿時間換品牌，這樣的場景，或許會成為今後車市競爭的常態。

關於這場競爭的最終結果，我們暫時還無法給出預料，但本月初發布會上，某合資車企亮出的一句話，或許可以作為此次匯聚全球目光的上海車展的一個小小註腳：

「今後的中國汽車市場上，品牌沒有合資、自主之分，只有強勢弱勢之別。」