問界新M7熱銷，原因在於智能駕駛、智能座艙的產品力和價格的競爭力，還有一個意想不到的原因：華為Mate60手機的爆紅直接拉動了問界新M7的進店客流，間接推升了訂單量。

2023年，汽車和手機都迎來了變革，幾大巨頭玩家相互融合，給智能化和生態化打開了全新想像空間。

先是今年3月30日，星紀魅族集團舉行「魅族∞領克無界生態發布會」，魅族20系列手機、無界生態系統Flyme 10、領克08同台發布。

然後是9月21日，蔚來在「NIO IN 2023 蔚來創新科技日」上發布首款智慧型手機NIO Phone。

華為手機除了為問界新M7帶來流量，二者還能無縫連接打造「車手互聯」的全新體驗，魅族與領克08，蔚來與NIO Phone，以及未來的小米手機與小米汽車亦然。

2023年的汽車行業，似乎有了一些不太一樣的東西。

汽車3.0時代，華小魅主導？

按照技術劃分，汽車發展至今可以分為三個階段：1.0時代的機械化，2.0時代的電動化，3.0時代的智能化。

1.0機械化，從1886年奔馳取得發明專利開始，汽車就是一個複雜的機械系統。汽車1.0時代的代表是豐田、大眾等老牌傳統車企，它們的優勢在於製造、機械素質、底盤架構、安全理念。

2.0電動化，2003年特斯拉成立、比亞迪進入汽車業可以看作汽車電動化的一個里程碑，兩家公司又同時在2008年推出了首款電動車Roadster和首款新能源汽車F3DM。汽車2.0時代的代表是特斯拉、比亞迪、蔚小理。

這個時代的代表企業在電動化轉型過程中從零開始，沒有包袱，占據了先發優勢。尤其是蔚小理等企業的創始人來自網際網路、科技企業，對用戶的理解、對科技的重視讓他們在電動化的同時高度關注智能化。

3.0智能化，2014年特斯拉發布Autopilot並在Model S上使用可以看作汽車智能化的起點，但目前看來，智能化真正更有潛力的玩家是華為、小米這些集手機、汽車一體，硬體、軟體一體，智能終端與物聯網一體的大型科技公司。隨著2022年星紀時代收購魅族，李書福控股的星紀魅族也躋身這個群體。

憑什麼說汽車3.0時代會成為華為、小米、星紀魅族們的時代？

一、規模。以2022年營收計，華為超過6400億元，小米2800億元，星紀魅族背後有吉利等關聯企業支撐，想像空間巨大。

二、這些企業本身就是製造業，而且是精密製造業，同時有強大的半導體系統、OS作業系統、軟體系統，能形成從作業系統到硬體終端再到軟體的一整套生態體系。華為的「手機+車+穿戴設備+智能家居設備」已經完成閉環，背後都由鴻蒙系統支撐，小米的閉環即將完成，星紀魅族也在布局中。

三、銷售渠道。華為、小米的手機終端店均有1萬家左右，其中不少可以發展成為汽車銷售終端，這是傳統車企和造車新勢力都無法企及的渠道力量。

四、商業模式。星紀魅族董事長兼CEO沈子瑜在接受汽車商業評論採訪時曾說過，「Flyme一年有幾億元的收入，因為我們有1億註冊用戶，3000萬內容社區，每天有800萬的日活，一個月有1000多萬的月活。尤其在技術創新上，Flyme系統底層代碼合計超過3億行，提交代碼行數累計超過1億行，已經疊代到第十代，擁有豐富的生態。代碼、疊代、生態圈……這些對於汽車公司來說才是真正的門檻。」

這種投入維護的用戶群體在跨終端拓展時會體現出價值。比如華為、魅族手機多年的忠實用戶在選擇智能可穿戴設備時會更多地考慮同品牌產品。如果一位用戶的手機、手錶、家用智能設備都是小米，那麼他選擇小米智能電動汽車的機率也會大很多。

也許正是看準了這一趨勢，蔚來也自研手機並已上市。

當然，還有很多汽車資深人士對於企業同時造汽車和手機持謹慎態度。比如華勤技術股份有限公司高級副總裁、汽車電子事業部總經理洪毅峰相對樂觀地看好手機廠造車，相對謹慎地看待車企做手機。

從車手互聯到手機域

雖然使用安卓手機的人同樣可以使用蘋果藍牙耳機，但與蘋果手機相比，還是有些功能差異，比如缺少入耳檢測、空間音頻、自動顯示耳機電量等功能。有些功能可以通過第三方App解決，但在使用便捷性和高效體驗上仍然無法媲美蘋果手機。

汽車與手機的互聯遵循同樣規律，同一作業系統下的智能終端連接，比跨系統連接更加無縫高效，可實現的功能也更多。未來更多智能終端的加入亦然，萬物互聯的底層競爭從作業系統開始。

這也是汽車3.0時代智能化的發展趨勢，不僅僅是自動駕駛和智能座艙，而是讓汽車成為另一個智能移動終端，成為智慧生活的一部分。智能化進入深水區後，廠商的核心競爭力不再是單一的自動駕駛能力、智能座艙能力，而是構建這種多終端智能互聯生態體系的能力，我們可以把智能化的下半場理解為生態化。

雷軍曾斷言「當電動汽車行業走向成熟時，全球前5大品牌將占據80%以上的市場份額。換句話說，小米成功的唯一途徑是入圍前五名。」

為什麼雷軍會對汽車產業集中度有如此高的判斷，雖然他沒有解釋過，但從雷軍的網際網路出身和小米生態鏈的布局來看，他應該是最早看到智能終端生態化趨勢的企業家之一。

2021年，小米正式下場造車，李書福、沈子瑜也在那一年開始思考如何應對挑戰。沈子瑜復盤當時的結論，「我們和李書福先生在2021年討論怎麼應對的時候，我們覺得只能是加入它，成為它，因為你永遠不可能阻擋它。」

2022年7月，星紀時代收購魅族，成立星紀魅族集團，李書福為吉利產品體系補齊了手機、作業系統、軟體及其背後的整套生態。

「沒有手機軟體賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊。」2023年3月，沈子瑜在「魅族∞領克無界生態發布會」上說出了自己的判斷。

汽車行業從未如此重視手機。因為手機與用戶形影不離，每天交流6小時以上，儲存了海量用戶數據，天然成為智能生態鏈的中心節點。汽車行業早期的認知是如何讓車機幹掉手機，到了3.0時代，手機與車機、手機與汽車如何融合共生才是更為實際的解決方案。

華小魅都採取車機手機用同一個作業系統的方式打通車手互聯，目前搭載華為鴻蒙車機的車型有問界系列、極狐阿爾法S HI版、阿維塔、北京魔方，未來華為還將有與奇瑞、江淮合作的車型。小米汽車毫無疑問會搭載小米澎湃OS。領克08是採用星紀魅族Flyme Auto的首款車型，由星紀魅族集團主導的極星中國車型也將搭載基於 Flyme Auto 研發的 Polestar OS，星紀魅族還將為極星打造專屬手機，預計吉利集團旗下其他品牌搭載 Flyme Auto 理論上也只是時間問題。

除了車手互聯、共用系統，星紀魅族還在業內首先提出了「手機域」理念，在傳統汽車五大域——動力域、底盤域、車身域、座艙域、自動駕駛域之外增加一個第六域，讓手機成為汽車的一部分，讓智慧型手機為智能汽車賦能。

手機域除了讓手機應用無縫上車、應用在手機車機間絲滑切換，還能讓手機的硬體和算力成為車機的一部分，助力車機性能持續更新加強，大幅度提升智能座艙的使用體驗，同時解決車機硬體疊代周期過長的問題。

做什麼，不做什麼

汽車3.0時代的玩家，在底層邏輯和業務選擇上具有共識，這種共識與傳統汽車業不太相同。

例如做什麼、不做什麼。

沈子瑜的觀點是：傳統汽車公司擁有的產業優勢相對過剩，供大於求。

例如汽車的生產製造，全國有上百家企業在做，產能過剩，這些東西所有汽車公司都有，所以華為自己不從事生產製造，而是找賽力斯、北汽、長安、奇瑞合作。

「汽車公司沒有的是什麼？是鴻蒙座艙、麒麟晶片、MDC、ADS2.0智能駕駛這些東西，包括它強大的ICT、軟體技術、半導體供應鏈。」

星紀魅族與華為模式類似。今年6月19日，星紀魅族集團與 Polestar 極星舉行戰略合作簽約儀式，宣布設立全新的合資公司，星紀魅族集團與極星各持有51%、49%股權，前者將全面主導極星中國業務。

星紀魅族將把Flyme Auto、Flyme軟體、半導體技術、供應鏈以及核心研發團隊注入合資公司，支持Polestar OS和極星汽車智能化的開發工作。

這次戰略合作有兩大突破常規之處。一是合資，二是星紀魅族將為極星打造手機，今後每輛極星汽車將標配一台手機。極星中國將成為星紀魅族嘗試3.0時代造車的試驗田。

極星汽車是星紀魅族構築生態的整車部分，此外還有芯擎科技提供晶片，億咖通提供智能計算平台與軟體。

國內首款量產7納米工藝製程高端智能座艙晶片就是來自芯擎科技的「龍鷹一號」，今年3月30日量產供貨，9月8日，首款搭載「龍鷹一號」晶片的車型領克08正式上市。領克08還搭載了Lynk Flyme Auto車機OS，獲得互聯通信權威機構泰爾實驗室認證頒發的首張「車載智能終端流暢性能」認證證書。

汽車+手機+作業系統+軟體+晶片，星紀魅族及其布局企業塑造的生態體系已經囊括了智能時代最重要的產品和技術。從目前浮出水面的極星和領克來看，星紀魅族不僅提供了完整的智能座艙產品，還打造了一個公共中台，各汽車品牌可以在這個中台上量身定做自己所需要的產品、技術和服務。

比如Flyme Auto可以為不同品牌的汽車主機廠提供品牌定製的智能座艙作業系統，億咖通·安托拉1000 Pro可以為各品牌定製計算平台，實現「自有晶片」、「自有平台」、「自有系統」、「自有生態」的軟硬體合一的產業閉環。

除了自由生態搭建，多個終端的供應鏈打通還能發揮協同效應，降低成本，「比如說螢幕，我跟京東方談，手機螢幕給你，車機螢幕也給你，否則車機螢幕可能是十倍價格。三星內存也一樣，高通晶片也一樣，索尼的攝像頭，包括電池都可以，全部打通。」

10月26日，小米澎湃OS正式發布，待2024年小米汽車交付，由華小魅領跑的汽車3.0時代或許將初步成形。

今天的行業格局早在20年前就埋下伏筆。2003年，何小鵬辭職創業開發UC Web，魅族成立進軍MP3領域，華為成立手機部門、啟動晶片研發業務。也是在這一年，特斯拉成立、比亞迪進入汽車製造領域。

2023年的華小魅，又將埋下了怎樣的伏筆？