儘管幾經波折，特斯拉對印度市場還是熱情不減。
7月13日，有多家海外媒體表示，特斯拉就在印度投資建立汽車工廠事宜與印度官方再度展開談判。
據悉，計劃中的特斯拉印度工廠年產能可達50萬輛，並且該工廠生產車輛的起步價或為200萬盧比（約合人民幣17.5萬元）。
這並非是特斯拉第一次向印度主動投出「橄欖枝」。馬斯克曾多次公開表示：他很看好印度在可持續能源領域的發展潛力。
一邊是14億人口的「巨無霸」汽車市場，另一邊是大舉開疆拓土的美國電動車先鋒勢力。幾度交涉，為何還是僵持不下？
如果算上今年，特斯拉與印度官方談判，斷斷續續已有五六年的時間。
早在2016年，馬斯克就曾暗示要進入印度市場，但受制於高昂的關稅，特斯拉遲遲沒有行動。
這裡需要劃重點——高額的關稅。按照當時印度的關稅制度，4萬美元以下的進口車關稅為60%，4萬美元以上的汽車稅為100%。
什麼概念？相當於一輛4.7萬美元的Model Y進口至印度，光是關稅就得再收4.7萬，再加上其他成本，特斯拉車型在當地的售價可能翻倍不止。
此後，「算了算帳」的特斯拉覺得不划算，一度擱淺了進軍印度的計劃。
直到2017年，印度突然毫無徵兆地下發「禁油令」，稱為了改善空氣品質，到了2030年，將只能銷售仰賴電力驅動的汽車。為此，印度將大力支持國內電動車產業發展，包括一系列稅收政策的補貼。
這也讓特斯拉看到了「曙光」，消息一出，馬斯克立即派團隊前往印度，與當地政府交涉看是否雙方的談判能有新的建設性進展。
但面對老奸巨猾的印度，馬斯克顯然還是有些too young too naive。
在此次談判過程中，印度的意思很明確，降稅是不可能降稅的，給你特斯拉開了先河，其他跨國車企豈不是都要「蹬鼻子上臉」？
而想要跳過關稅其實很簡單，就是來我印度建廠投產，在此期間，還必須用我們印度當地的工人以及當地供應的材料。
更關鍵的還有一條：要等特斯拉建廠投產，並且在當地把產品銷售出去之後，才能拿到相應的補貼。
馬斯克一聽，這不是妥妥的「霸王條款」嗎？還沒嘗到一點好處，就讓我把先扔上百億的投資，這和當年的談判有何區別，無非多了個「空頭支票」。
於是，強硬如特斯拉並未妥協，談生意本就講個互利共贏，你既無誠意，我也絕不慣著。
走運的是，不久後，馬斯克遇到了「命定的」合作方。
在經過多方交涉後，2018年7月，特斯拉與上海政府簽訂了純電動車投資計劃，雙方在上海臨港建立集研發銷售生產於一體的特斯拉超級工廠，初始年產能計劃達到25萬輛/年。
對比摳門的印度，可以看看中國對於特斯拉的絕對「力挺」。
首先，允許特斯拉獨資建廠，不用和當地車企合資，說白了利潤一個人掙一個人花；其次，中國銀團給予豐厚支持，2018年5月，特斯拉總計獲得中國銀團總額近5.21億美元（約合35億元人民幣）的融資。
再疊加當時中國市場對於電動車一系列的優惠補貼政策。可以說，為了此刺激本地電動車市場發展，不論政策還是融資，都一路給特斯拉「亮綠燈」。
更令馬斯克想不到的是，中國建造的速度也如此驚人，上海超級工廠從破土到投產僅僅只用了11個月的時間。
看到特斯拉失之東隅，收之桑榆，印度又「酸」了。
2021年初，印度方面主動聯繫馬斯克重啟雙方的談判計劃。這次，印度方面承諾願意提供相應的激勵措施，比如將原本100%的關稅降到60%，60%的則可以降到40%，但是來印度建廠這一條「不容置喙」。
這裡還有一個關鍵問題，印度的電動車產業鏈幾乎是一片空白，這也就意味著，就算特斯拉本地生產可以跳過關稅，但是大量的零部件都要依賴進口，成本還是hold不住。
當年2月，有印度當地媒體爆料，特斯拉首家印度工廠將落戶卡納塔克邦；12月，又有消息稱，特斯拉計劃將三款車型進口至印度市場，但這些消息均再無下文。
可見，雙方就一直在「建廠還是不建廠」之間反覆拉扯。
馬斯克的謹慎不無道理。
印度市場有著「外企墳場」之稱，在特斯拉之前，多少跨國企業「高興而來，敗興而歸」。
比如，印度高額的零件進口關稅讓通用汽車在26年內虧損了5.88億美元，福特汽車在10年內累計虧損超過20億美元，兩家公司最終都選擇在今年退出印度市場。
而這些都還算是小兒科，一直以來，印度在地方經濟保護上的「騷操作」可謂是令人瞠目結舌。
以大家熟知的小米為例，自2014年進軍印度市場，後續步伐相當迅速。
2014年，小米3在印度第一次亮相。1個月的時間內，小米通過線上搶購的方式賣掉了12萬部手機；短短一個季度，小米在印度智慧型手機市場的份額就達到1.5%。2017年，小米成為印度第一大智慧型手機品牌。
但在今年6月，印度執法局發文確認，小米在印度的分公司冒充「特許權使用費」向外國實體非法匯款，涉嫌違反印度《外匯管理法》，扣押其555.1億盧比資金，約合人民幣48.2億元，這幾乎相當於小米去年經調整凈利潤的56.7%。
如果說以往印度還在通過高昂的關稅暗地抽取利潤，針對小米的這波操作，幾乎相當於「明搶」了。
一句話，印度面前「人人平等」，什麼中企美企，統統都要雁過拔毛。
正因如此，大部分跨國公司選擇逃離印度。相關數據顯示，從2014年到2021年的7年時間裡，選擇關閉印度子公司或者辦事處的跨國公司高達2783家。
面對此等「殺豬盤」，特斯拉依舊頭鐵的原因也很簡單。
其一，印度市場的潛力很大。2022年，印度至少銷售了超過425萬輛汽車，這個數字超過了日本的420萬輛，使得印度成為了全球第三大汽車市場。
關鍵是，這還只占其整體人口的3%不到，由於當前基數太低，所以每一年都能比上一年增長接近百分之二十，這是一個非常「可怕」的增長數字。
對於特斯拉來說，要想2030年完成年產2000萬輛的目標，確實離不開這一「世界第一人口大國」。
其二，印度的電動車市場堪稱「處女地」，電動車占比只占該國總銷量的1%左右，大概每年4萬輛左右。
此外，印度當地的熱銷電車型依舊以入門級為主，平均售價約為92.6萬盧比，相當於1.2萬美元。
而隨著印度GDP的持續增長，消費升級帶動下的電動車市場，對於特斯拉而言有著無限想像力。
據悉，特斯拉新推出的全新車型，其價格將低於2.5萬美元，很大可能是為進入印度做準備的。
「印度賺錢印度花，一分別想帶回家」
於外企來說，印度的營商環境算得上「地獄級」難度副本。
但對於特斯拉來說，仍不甘心輕言放棄，因為一旦你放棄，仍有後來的競爭對手趁虛而入，去占領這個龐大的新興市場。
或許，只有比誰更能熬下去了。