漫長的中美直航

大量中國赴美留學生，就是吃夠苦頭的一群人。

自2008年以來，中國一直是美國最大的留學生來源國。2019-2020年度，中國赴美留學人數高達37.2萬。最近幾年，往返飛行對於他們來說成了一件困難且奢侈的事。

2020年4月，美國疫情爆發，大學停課又恰逢假期，大批留學生渴望回國。但當時中國民航局剛剛發布了「五個一」政策，即「一家航空公司一個國家一條航線一周一班」。

往返中美航班的供需形勢急轉直下，一批票務黃牛也興風作浪，美國回國的直飛航班，就算是經濟艙也常常能炒到超過15萬的天價。

這樣的價格，對有一定經濟條件的人都難以接受，很多家境不寬裕的留學生更是望而卻步。

2021年4月，隨著美國對中國留學生的限制解除，大量留學生開始準備赴美。機票價格也隨之瘋狂飆升，經濟艙飛漲到兩三萬，商務艙更是貴得離譜——一張從北京飛往洛杉磯，需要在成都和廣州中轉兩次耗時61小時的機票，需要八萬多人民幣。

更有甚者，即使花重金買到了直飛航班，也並不能保證能順利回國，因為航班隨時可能熔斷。

在美國讀高中的小南，曾歷時28天才從美國回到北京。因為她好不容易搶到的直航航班接連熔斷，所以只能不斷中轉，曲線回國。最終，她先從美國明尼阿波利斯中轉紐約、然後從紐約到香港、最後從香港到深圳，再從深圳抵達北京。

一個人在路上整整漂泊了28天。

航程時間短則多出五六個小時，長的話可能要多出幾十個小時，單程機票的價格則是2019年的四到五倍之多，這也是大多數中美旅客這幾年的寫照。

2023年以來，疫情對交通的影響已經微乎其微，全球出行市場井噴式增長，中國民航業也迎來復甦：國內航線基本恢復至2019年的水平，國際航線也在持續恢復。

但中美航線，依然不堪重負。

據航空數據分析公司Cirium統計，今年十月，中國國際航線的單周航班量已經增至疫情前的56%。中秋、十一假期期間，一些國際航班的班次甚至超出了2019年的同期水平，其中歐洲、東南亞、中東地區的航線恢復最快。

與2019年相比國內每日出境航班數據百分比變化數據來源：Cirium Core

以東方航空為例，跟2019年相比，今年往返荷蘭、英國、德國航線恢復率均達到100%；義大利、匈牙利、西班牙航線恢復率達到143%、167%、140%，往返阿聯、越南、馬來西亞、馬爾地夫等亞洲國家的航班恢復率也分別達到100%、182%、200%、233%。

經歷疫情和航空業大幅裁員後，今年的美國航空業也在逐漸復甦。

按美國官方統計，到今年9月，美洲之間的航線復甦最為強勁，其航班頻次已經超過疫情前30%，歐美之間的大西洋航線復甦也不錯，美日、美澳的航線客運量都恢復到了疫情前的60%左右，美韓航線恢復到疫情前的92.1%，而中美航線卻——

只有疫情前水平的11.7%。

最新一輪對等調整之後，2023年11月9日起，中美定期直飛客運航班將從之前的48班增至70班，雙方航空公司每周各運營35班。

但相比2019年高峰期，中美往返航班曾達到每周超300班的水平，即使70班全部投入運營，中美航班也才恢復至當時約20%的水平。

往返中美的直航票價，雖然已比此前的天價有了根本性改變，但也依然大大高於2019年的水平。

兩個最大經濟體，也是往來需求規模最大的國際航線，其航班數量依舊處在各自對外主流航線的墊底位置。

【關係微妙，復飛之難】

中美航線數量斷崖式下滑的直接原因是疫情的影響。

2020年初，美國航司往返中國的班機上，空乘人員都捂得嚴嚴實實，甚至認為執飛中國航班就是危險之旅。

隨後，美國政府宣布對往來中國的乘客進行入境限制，美國三大航空公司更直接宣布停飛中國航線，直航往返中美的需求全部落在了中國航司身上。

但沒過幾個月，2020年6月，眼見中國疫情好轉，機票也被炒到天價，復飛航線顯然穩賺不賠，此前主動關閉航線的美國開始向中國請求恢復航線。

但中國民航局出於防控境外疫情的考慮，未予批准。

被中國民航局拒絕後，美國不淡定了，美國交通部當下便宣布：於2020年6月16日起禁止所有中國航司運營的商業客機航班飛往美國，雙方一度陷入斷航的重大危機。

這讓中國陷入兩難境地：美國疫情肆虐，通航會導致輸入性疫情傳入國內，加重防疫壓力；但若不同意通航，完全斷航對中美雙方，尤其有迫切往來需求的人民來說後果難以想像。

於是，不到12小時內，中國民航局緊急修改相關政策，批准了美國達美航空和美聯航的四班航線，安撫了一波美國的情緒，也算給彼此一個台階。美方也第一時間修改此前的禁令，中美雙方於是按照每周各四班，合計每周八班直航的數量執飛。

兩個月後，即2020年8月，在雙方有關部門的努力下，中美航班進一步恢復，從每周8班增加到16班，一直持續到今年9月1日，才從各自8班進一步增加到各自18班，然後自10月29日起，增至每周各自24班，直到11月9日起的各自35班。

疫情導致的起起伏伏之外，2022年的俄烏衝突爆發，也被認為是導致中美航線恢復困難的原因之一。

中美航線的最短路程一般要經過俄羅斯領空，俄烏衝突導致美對俄制裁後，美國航空公司被禁止進入俄羅斯領空，美國飛往中國的航班不得不繞道行駛，這導致美國航司的行駛時間要比中國航司長1-4個小時。

同時油價也大幅飆升，由2020年最低不足40美金/桶（20Q2），漲至最高超過120美金/桶（22Q2）。在油價翻了三倍還要繞道飛行的情況下，美國航空公司的飛行成本大大增加，這也被認為是美國此前不願意增加航班的主要原因之一。

但中美航班形成今天這樣的局面，最根本的原因恐怕還是與兩國關係的變化有關。與之形成鮮明對比的是，中國與其他國家的航線恢復情況。

以匈牙利為例，今年十一期間，中國通往匈牙利的航班座位數已是2019年的325%，而這一數字的背後則是：作為第一個加入「一帶一路」倡議的歐盟國家，匈牙利近年來與中國貿易往來非常密切。

得益於中國電池企業對當地的投資，2020年，中國首次成為匈牙利最大外資來源國。2023年，中國大機率將繼續保持這一地位——由此可見，航班密度的確能從一定程度上反映兩國之間的關係。

【持續低溫，並不現實】

自2018年3月8日，特朗普宣布對鋼鐵和鋁製品分別加征25％和10％的關稅以來，美國對中國經濟的打壓持續升級，兩國關係也因此急轉直下。

這在相當程度上導致了兩大經濟體，以及兩個大國之間的往來降溫，進而也讓中美直航多有坎坷，甚至風雨飄搖。

但無論美國，還是中國，都已在事實上難捨難分。當關係緊張導致的一系列不利影響被持續呈現出來，讓中美關係穩下來，好起來，也正成為越來越廣泛的共識。

美國商業巨頭們，今年以來的頻頻動作，更是清晰地表明了他們對中美關係緩和向好的期待與立場。

5月17日，馬斯克在特斯拉2023年股東大會上發言（圖源：特斯拉中國）

今年5月馬斯克前往中國，他不但比喻「美中利益交融，如同連體嬰兒彼此密不可分」，而且明確表示：反對脫鉤斷鏈，願繼續拓展在華業務，共享中國發展機遇。

除了到訪中國，馬斯克也幾乎在每一次媒體訪問中，強調中國的重要性，強調與中國保持友好合作的重要性。馬斯克訪問中國期間，特斯拉股價大漲，也從一個側面說明，美國華爾街，也都充分認識到中國的重要性，並對中美關係向好保持期待。

馬斯克之外，比爾蓋茨、庫克等美國商業巨頭也都接連訪華，作為全球第一大市值企業掌門人的庫克，更是7個月內連續兩次訪問中國，並且還參與了多項非商務的考察與交流活動。

包括中美貿易，表面看有降溫甚至退步，中國已從美國的第一貿易夥伴位置退居到現在的第四位，但這個第四背後，中美貿易關係卻是難言進退。

比如，墨西哥成為美國第一大貿易夥伴，被認為是美國「去中國化」的一個成果。但事實上，墨西哥在不斷增加對美出口的同時，也一直在不斷增加從中國的進口，而這些從中國的進口，最後基本又都出口到美國了。

包括，越南等對美國的出口增加，其邏輯和路徑也都和墨西哥近似。

簡單說就是，中美之間的直接貿易有所下降，但間接貿易卻是大大增加了，兩大經濟體之間依然是高度的合作與依存著，只不過一些合作從直接轉向了間接。

這多少有點像兩國的民間交流，直航航班大幅度地減少了，但從諸如東京、首爾，甚至歐洲城市中轉的航班卻大大地增加了。一些中轉城市甚至受益於此，有了新的旅遊收入增長極。

來自兩國堅實的往來需求，註定中美直航最新的70班，只會是一個新的起點。相信不久的將來，甚至很快，這一數字就會再次增加，持續增加，直到完全滿足市場需求。兩國高層最近的頻繁往來，也在表明著這一點。

北京時間2023年11月10日17:24分，從舊金山飛往北京的美聯航UA888次航班平安落地。

這是自2020年2月2日，達美航空DL189次航班抵達首都機場的3年9個月後，再次由美國航司執飛的定期客運航班抵達首都機場。

起飛當日，美聯航在值機櫃檯安排了一場慶祝活動，為首航乘客發放慶祝禮物並拍照留念。

在這條消息的下方，有網友發布了一張過往飛行中拍到的照片，感慨道「當年的AA186，北京飛芝加哥，物是人非啊」。

照片中，透過機翼下方的雲層，遠處是依稀可見的一道曙光。

另一位網友給他回復，「都會回來的。」

【參考資料】

[1]《國際航班調查：中美航班為何難恢復？誰是出境游最大贏家？》出行一客，翟芳雪

[2]《中美通航43年：蜜月、掙扎、復甦》出行一客，陳亮 金焱 王靜儀

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