中華航空股份有限公司簡稱華航，成立於1959年12月。關於這個航空公司，在本世紀初前後幾年一直流傳著這樣一個詭異的說法——華航四年大限。
從1994年到2002年，華航每隔四年都會發生一起重大人員傷亡空難事件，這樣的記錄放眼世界任何一家航空公司都很罕見，這個「魔咒」也讓本就飛安記錄不佳的華航再度受到重創。而這一切，都源於當年那場震驚世界的名古屋空難。
名古屋空難
1994年4月26日晚8時39分，日本名古屋機場突然發生飛機爆炸事故，當晚電視台正在進行的球賽直播畫面突然切換為空難事件緊急報道，畫面中是如同人間煉獄般的事故現場。
失事飛機是隸屬於中華航空股份有限公司的一架民航客機CI一四零號班機，該飛機在執行日常路線，由中國台北中正國際機場飛往日本名古屋機場的飛行任務的降落過程中發生意外。
飛機在降落至近地高度時，突然機頭調轉方向向上，如火箭般近乎垂直於地面急速上升，並伴隨劇烈顫抖，幾秒鐘後，機身噴射出火光，飛機失去升力，垂直砸落在跑道外的草坪上，隨即傳來三聲爆炸聲，現場變成一片火海。
該航班共載有包括乘客與機組在內的271名人員，事故傷亡慘重，造成264人死亡，僅7名乘客生還，皆受重傷。
此次空難因死傷人數慘重，成為日本歷史上排名第二的重大空難，還被收錄於紀錄片「空中浩劫」中。
該飛機型號為A三零零-六二二R，被稱為空中客車，註冊編號為B-一八一六，產自於1990年，截止事故發生已完成3910次起落任務。
負責本次駕駛任務機長叫王樂琦，此前駕駛該型號飛機記錄為1350小時27分鐘，副駕駛為莊孟容，駕駛該型號飛機記錄為1033小時59分鐘，從數據可以看出，二人的駕駛經驗並不豐富，甚至主副機長的駕齡還相差不多，毫無疑問，這也是導致本次事故的最重要原因。
驚險的「人機對抗」大戰
不同於其他的空難，CI一四零班機在事故發生前並無任何機能異常現象，飛機在飛行三小時後到達目的地名古屋機場，與管控中心聯繫取得降落許可，即使在降落時，機長還按照正常降落流程，命令副駕駛解除自動駕駛模式，改為以手動方式著陸。
然而，就在一切都正常運行之際，意外突然發生。
副駕駛在解除自動油門控制時，不小心碰到了油門控制杆上的復飛模式，飛機的電腦程式立即進入復飛模式。
復飛是極具危險性的特殊騰空飛行模式，一般是發生在降落失誤過程中的自救措施，因為事發緊急，復飛模式需要強大的提速設置，不過，此種方式雖能自救，卻也極具危險性，是飛行過程中的下下策。
副駕駛知道自己闖禍了，但又擔心被機長罵，內心忐忑之際下意識對機長隱瞞緊急情況，並未做聲。
此時電腦系統按照設定好的程序加大油門，同時控制水平尾翼配平系統，抬起機頭開始劇烈爬升，速度之快如同火箭發射般。
機長發現危機時，頓時慌張，他對著副駕駛大喊：「快把自動油門解除掉！推下去，快把操縱杆推下去！」副駕駛手忙腳亂手動降低發動機的推力，並猛推操縱杆，試圖壓下機頭與降低飛機上升速度，但是他們都同時忘記了一件事，那就是取消電腦上的復飛模式。
他們大概忘記了這個環節，同時也高估了自己的能力。就這樣，飛機在電腦設定的復飛模式與人為的降速操作博弈中來回掙扎，出現劇烈顫抖的情況，當然此時，飛機依舊是急速上升狀態。在對抗幾秒鐘之後，飛機因為攻角過大失去升力，由垂直上升急轉為垂直自由落體猛衝。
飛機墜落過程中，2號引擎噴出刺眼的火光，緊接著，飛機猛砸向地面，相繼發生三次劇烈的爆炸聲，觀察員第一時間發現了遠處的火光，緊急通知消防到場支援。四分鐘內，消防救援趕到現場，面對熊熊大火，他們迅速展開營救，從廢墟中相繼抬出一具具遇難屍體，現場之慘烈，讓在場所有人瞠目結舌。
其實，這場災難原本是有機會化解的，正是由於副駕駛害怕挨罵，不敢吱聲，沒有在第一時間向機長彙報緊急情況，才錯過了調整飛機姿態的黃金期。
事故處理結果
事件發生後，日本名古屋火速成立調查小組對空難展開調查，調查結果證明本次事件是因副駕駛的操作失誤引起，機長與副駕駛的處理失誤導致，屬於人為駕駛失誤事件。
1996年，日本愛知縣警方循例對機長，副駕駛及四名華航管理幹部以業務過失導致死傷罪做出移送法辦處理，但由於機長與副駕駛早已在空難中喪生，刑事責任並未「如約而至」。
1999年，名古屋高等法院一審判決裁定，名古屋空難完全是因為華航駕駛操縱失誤所造成。
難道，事到如今真的沒有人為這些可憐的遇難家屬負責了嗎？有的。
事故發生後，其中87位罹難者的236名家屬組成「統一原告團」，向名古屋地方裁判所控告華航與空中客車公司，要求賠償196億日元。
然而，法庭以證據不充足為由並未順利通過訴訟，最終，在經過將近十年的纏訟後，名古屋地方法院於2003年12月26日作出一審判決，認定華航具有重大過失，必須賠償原告50億2641萬日元的損失，但同案對空中客車公司的部分遭到駁回。
那麼，此次付出巨大代價的華航到底負有什麼責任呢？
肇事原因令人深思
首先，駕駛員的操作失誤與處理不成熟是造成此次事件的最直接原因，但是在人為失誤的背後又隱藏著巨大的問題，這些問題甚至嚴重到可能發生空難的將遠不止是CI一四零一架飛機。
空中客車A三零零-六二二R型客機的復飛程序設計本就不合理，問題在於開啟復飛程序之時，相當於同時開啟加大油門程序，復飛觸發響應迅速，飛機幾乎同時開始快速爬升，這一點在於緊急時刻，需要以復飛方式挽救時效果明顯，但是這套程序卻偏偏有著與之不相匹配的解除命令設置，解除復飛模式需要進行一系列繁瑣的操作。
同樣，這一點在正常復飛狀態下可以輕易化解，但是名古屋空難危難之際，能順利完成這些操作的機率微乎其微。
當然，這樣的設計缺陷問題空中客車的出廠公司早在事故發生前就意識到了，該對此專門設計出一套改進之後的系統來替代，但是由於該機型已大量投入使用，廠商並沒有強制要求更換新程序，因此，很多航空公司，包括中華航空公司在內都將程序安裝工作延後。
除此以外，華航的培訓過程也存在大問題，在對駕駛員的日常培訓中，理論無法用到實際上，主要是因為華航沒有這種型號的模擬機進行訓練，需要去泰國模擬實操，而泰國的模擬機與實機配置不同，模擬機只需要一推操縱杆就可以解除復飛模式。
再加上復飛操作本就很少出現在日常飛行中，飛行員基本不會留意到這一點，如果將事故原因全部歸咎於駕駛員，似乎也有點苛刻。
名古屋空難發生後，為避免再發生類似的航空事件，空中客車公司發出維修指令，修改A300系列的電腦程式以防止駕駛員與電腦互搶操控權而衝突。華航也將CI一四零班機號碼改為CI一五零。
飛機雖然被稱為最安全的交通工具，但是，不要因此忽視它的不安全因素，駕駛員複雜的指令與嚴格的工作要求，都對飛行安全起到了不可忽視的重要作用。這不，一次誤碰最終奪走了無數鮮活的生命。
安全，永遠在路上。