「無論過去或未來，英菲尼迪會一直根植中國、深耕中國。」 近日，英菲尼迪官方再次重申了對於中國市場的堅定立場。
多次傳出退市流言後，廣汽謳歌終於官宣停售停產，而英菲尼迪所面臨的現狀，其實比已經退出國內市場的謳歌好不了多少。
2022年6月份，英菲尼迪的月銷量僅182台，上半年1-6月份累計也僅僅賣了2962台。這不是一款車的銷量，而是整個品牌的銷量。
鑒於英菲尼迪不容樂觀的市場表現，在很多人看來，英菲尼迪很有可能會隨時退出國內市場。
2006年，英菲尼迪以進口形式進入中國市場；2014年，東風汽車公司和日產汽車公司按50：50的股比共同設立東風英菲尼迪，英菲尼迪開始了國產化之路。不過遺憾的是，在進入國內市場的這10多年時間裡，英菲尼迪的銷量始終不見起色。
不要說跟德系的BBA相提並論了，即便是相比二線豪華品牌沃爾沃、凱迪拉克甚至是林肯，英菲尼迪在銷量方面也是差了一大截。
「車軲轆話」認為，其銷量低的核心原因在於錯誤的定價。英菲尼迪作為一個邊緣化的二線豪華品牌，在用戶的衡量標準中就是「日產PLUS」，而其中型SUV QX50早年間超39萬元的起售價已經到了奧迪Q5L的水平，確實沒有太強的競爭力。
不僅如此，產品質量問題也成為英菲尼迪熱銷的一大阻礙，不僅頻繁因質量問題召回，央視3·15的點名對東風英菲尼迪也是致命一擊。
2021年的央視3·15晚會上，英菲尼迪品牌被爆出車輛出現異響、變速箱故障、高速失去動力、質保到期車主面臨巨額維修費用等問題。
更重要的是，英菲尼迪售後部門在解決消費者車輛問題時，要求維權車主簽訂「保密協議」，這進一步引起消費者反感和不信任。
再說幾句
由於銷量不佳，東風英菲尼迪從獨立公司「降級」為東風日產下的一個獨立事業總部，與日產、啟辰品牌一起，成為東風日產的第三個品牌。
英菲尼迪背靠東風日產要在電動化、自動駕駛、移動互聯和共享出行服務發力，然而東風日產在這方面也並沒有明顯的優勢，助力英菲尼迪恐怕是不太現實。尤其是東風日產旗下車型銷量已略顯頹勢，英菲尼迪想借「東風」之力扭轉其市場表現，依然面臨較大難度。