自今年6月推出S7以後，深藍的交付量就屢創新高。
比起6月8000輛出頭的交付量，7月深藍的數據直接飆升到了1.32萬輛，接著8月再達到1.47萬輛的新高，其中當月深藍S7就占據著10039輛。
值得一提的是，從6月30日開始交付以後，深藍S7僅用35天就交付出超過1萬輛，打破了新能源車企單車型交付最快破萬的記錄。
深藍S7的熱銷，似乎是銳不可當。
深藍在打造爆款方面是有經驗的。
早在去年9月開啟交付的SL03身上，深藍就曾一舉成為了國內「最快實現交付破萬的新能源品牌」。
不過這裡面，實際還帶著些遺憾。
此前深藍CEO鄧承浩在回顧去年SL03交付破萬時說到——
「8月重慶高溫限電，全部工廠關停，9月重新從零開始爬坡，做到了幾千台，但10月整個晶片行業大範圍斷供，11月封控二十幾天，直到12月才交付過萬，整整延期了3個月。」
還好這些因素，在S7的交付里都褪去了。
在生產環節一切暢順下，深藍S7僅耗時「35天」就完成交付破萬，火爆程度有目共睹。
之所以賣得這麼好，離不開這段時間插混市場的大爆發。
根據乘聯會前7個月的統計，插混車型累計賣出121萬輛，同比大增93.7%，反之純電車則是增長19.1%至251萬輛，增勢明顯放緩。
顯然，深藍S7踩中了對的時間點。
插混市場，原本是沒人看好，也沒車企能做好。
具體原因，近日領克銷售總經理林傑，在反思領克插混車銷量時指出——
「上一代混動產品是在油車的基礎上來做，由於車身結構限制，只能將電池包中置，所以電量有限、續航不足，同時電池包也會侵占車內空間。」
油改電的折中做法，最終也只能換來尷尬的市場成績。
至於插混市場的崛起，是由理想帶動起來的。
從理想ONE到L系列，原本外界不看好的增程混動路線屢戰屢勝。
得益於大電池的加持，以及發動機不參與直驅的特點，使得增程產品一方面有著純電車的行駛體驗，同時也有了油箱帶來的續航保障，完好解決了純電車的續航焦慮問題。
另外，儘管增程混動技術不如多擋DHT混動的先進，同時後者對於企業的研發功底、成本控制亦提出了更高要求。
但從用戶感知層面，兩者在油耗和城區動力表現並沒拉開絕對差距，同時多擋DHT混動在發動機過早介入、換擋的工況下，也容易給用車體驗造成減分。
有見及此，即便後來一眾主張多擋DHT混動的車企，在奮力向增程路線投擲炮火，但絲毫不改後者大賣的局面。
不過只有理想來力推增程路線是不夠的，何況它還是高居30萬級市場，可謂遠離了多數老百姓的用車市場。
於是，深藍選擇站出來。
從SL03到S7，深藍這兩款車型都堅持立足在15萬級市場，給到主流用戶最適宜的增程車之選。
儘管目前深藍的主力售價只有理想一半，但前者在針對續航層面卻絲毫沒有縮水。
CLTC純電續航121km/200km，結合低至百公里4.95L的饋電油耗以後，深藍S7的綜合續航達到了1040km/1120km。
得益於此，深藍S7用戶在一周的城市通勤里幾乎不需要用到燃油，同時應對遠途出行亦無需擔心。
再者，在結合175kW最大動力輸出功率以後，深藍S7在其價位上，已然給出了超乎預期的行駛狀態。
在此優勢下，深藍S7在8月實現交付破萬，同時交付量亦已超越了零跑C11、問界M5/M7、嵐圖FREE等其它增程產品。
可以說，當下在增程混動市場上，排在深藍前面的只有理想了。
深藍S7的熱銷，與其EPA1平台不無關係。
深藍清楚，要想解決新能源汽車的使用痛點，除去採用增程結構還不夠，提升電驅系統效率也是不容忽視的一環。
於是EPA1平台的電機採用了8層扁線繞組、轉子雙V拓撲構型、超低阻導線、自適應控制算法、低阻力拓撲結構優化等技術，使得整套電驅系統的最高效率達到95%。
此外EPA1採用了微核高頻脈充加熱技術，此舉能在-30℃超低溫環境下，讓電池的加熱速度達到4℃/分鐘，助力車輛的低溫充電時間縮短15%，由此改善用戶在極寒天氣下的用車體驗。
再者，EPA1平台搭載了最新一代的域控電子電氣架構，在進一步集中車輛域控制器功能的同時，也為未來整車OTA升級留下了暢想空間。
至於當中8155晶片平台的選材，就為用戶帶來了最直接的流暢車機體驗。
在硬體達到領先水平之餘，「玩出花樣」也成為了各家品牌的重頭戲。
一方面，深藍S7沿用了家族的「向日葵中控屏」，當用戶坐到主駕位以後，該螢幕會自動轉向用戶來「打招呼」，如果副駕駛位乘客想要觀影時，也能讓中控屏轉向自己一側來實現更佳體驗。
另外，深藍S7除去給副駕準備了帶腿托、頭枕音響、零重力模式的「女王座椅」以外，該車還在遮陽板位置裝配了一個12.3英寸螢幕，讓用戶在享受舒適躺姿的同時，取得更好的觀影效果。
在現時各家內飾方案同質化之下，怎麼再拓展出新的應用場景，這對於爭取用戶好感尤為關鍵。
在深藍S7這樣著力創新之下，難怪此前鄧承浩有底氣指出，「價格戰是短期行為，未來市場還是要回到理性，打價值戰。」
他強調，S7的產品力非常高，深藍對於打價值戰有堅定的信心。
鄧承浩交代，早期深藍S7增程版銷量占70%左右，現在進一步發展到了近80%。
放眼未來，他還是希望純電版本能達到30%以上。
因為鄧承浩從一開始就認為，「新能源動力技術路線沒有優劣，只有適合」。
正因為這樣，深藍並不選擇押注在增程路線，而是構建起包括「增程、純電和氫燃料」在內的多元化體系。
在這般兼容性之下，實際EPA1平台已站在了業內的絕對高度上。
「有人問我搞氫燃料是不是噱頭？其實不是的。」鄧承浩解釋。
「我們提出的「原力智能增程」有兩項功能，一個是油電增程，另一個是在未來進入氫能世界時，可以做氫電增程，我們是把氫燃料作為原力智能增程的一部分，去解決里程焦慮、純電焦慮。」
「每年要在氫燃料動力系統投入數億元，我覺得是值得的。」
與之同時 ，深藍也在2021年加速研發半固態電池的進程。
鄧承浩認為，2024、2025年量產半固態電池將是相對合理的時間，也是業內非常領先的節點。
就此來看，或許很快我們就能看到一個打出「技術引領」標籤的深藍。
在此基礎上，近來深藍跟華為簽署了合作框架協議。
根據深藍戰略市場部副總經理呂婷透露，深藍是有兩大戰略，其中第一戰略叫「電動平權」。
具體是指，深藍通過超級增程和原力電動等技術塑造出強大產品力，讓消費者能夠獲得新能源的全場景出行。
第二戰略則是「智能平權」，深藍通過強大的智能化科技，讓消費者獲得科技賦能下的美好生活。
其中華為在深藍的第二戰略當中，必然將擔起重要角色。
早前深藍曾表示，「在發力智能化、提升智駕體驗方面，深藍選擇與業內知名供應鏈企業開放協作，以加速自身產品與功能的推出，搶占市場」，這多少已經在為華為的加入作出鋪墊。
呂婷說到，「未來深藍和華為在科技方面的探索想像力非常大，敬請期待。」
由此可見，深藍的標籤並不只有「增程」，未來它的角色，可能還會是一個「開放版的特斯拉」。
突出的科技+合適的價格，深藍不難擁有一個光明的未來。
在當下雜亂無章的價格戰下，性價比的錨已經沒有了具體對象。
如何去打造爆款車型，也沒有人能夠說得清楚。
就在這麼難的情況下，深藍S7連續兩個月取得銷量突破，助推整個品牌持續創出了交付新高。
毫無疑問，深藍S7的表現是令人意外的。
而隨著深藍「內功」的持續釋放，我們相信再火的結果，也不會只是一場意外，而是「實力使然」。