【文/財圈社&道哥說車 麻建宇】「9.9萬交個朋友」，網友們對小米汽車的這個期待怕是要落空了。
隨著小米汽車發布會的臨近，小米集團創始人、董事長兼執行長雷軍的更新漸漸多了起來，有關小米首款車型小米SU7的信息也越來越明確。
12月26日，雷軍在一篇「答網友問」的筆記中針對小米SU7對標車型的問題提到，「我們希望做一輛能承載大家所有嚮往的夢想之車;在駕駛性等機械素質上，我們希望能媲美保時捷Taycan Turbo;在智能化上，我們希望能媲美Tesla ModelS:同時還有最領先的科技和最豐富的生態」。
看到這裡，你或許還會對「9.9萬交個朋友」有些幻想，但雷軍還說了：「關於定價，我們還沒有最終決定。不過，小米SU7確實有點貴。但請相信，我們做的是『有理由的貴』，在體驗上一定會超過大家預期」。
兩難的定價，小米汽車選擇貴一點？
毫無疑問，第一款車對於一個新品牌來說至關重要，甚至它的定價會決定品牌在消費者心中的形象。而這或許也是小米造車過程中最難權衡的問題之一。
「年輕人的第一台車」，這句話本質是消費者對小米首款車型定價的猜測，在手機領域是價格殺手的小米，在電動汽車領域也會平移它在手機領域的邏輯。
何況雷軍也說過，「小米綜合凈利潤率永遠不超過5%」。但問題在於，小米造車是否還會延續手機「薄利多銷」的策略，繼續做它的「屠龍者」。
有趣的是，最近幾年有關小米手機的評價中，有一句話「屠龍者終成惡龍」。理由在於，小米手機近幾年正在向高端市場發起攻擊，至少從定價角度來看是這樣。但遺憾的是，小米衝擊高端市場的路並不順暢，直到小米14系列的熱銷才讓小米看到了沖高的可能性。
正如雷軍所言，「小米14系列持續熱銷，說明小米在高端化戰略取得了一次重大勝利。」當然，如果從財報角度看，小米手機的沖高還算不上成功，小米集團三季度報告顯示，智慧型手機業務收入為416.49億元，同比下降2%，主要由於平均售價（ASP）有所下降。
這個故事告訴我們，想要改變品牌形象，所需要付出的時間、精力是巨大的，同時也在告訴我們，如今的小米想要高端化。
汽車，難道不是一個好的媒介？值得一提的是，對於造車，雷軍投入了巨大的資源，僅一款SU7，就投入了超過100億元和3400名工程師。如他所言，小米在造車上的投入，比其他車企多了十倍的人員和資金，而他自己是抱著「志在必得」的方式造車。
這樣的付出，或許絕不是想要延續小米的「低端形象」。
雷軍想造一台好車 惡龍還是屠龍者？
從近幾天雷軍的動態來看，基本能看出一個主旨：為小米造車付出良多。除了資源的投入，雷軍甚至不惜親自下場「學習」，做一個懂車的跨界造車創始人。
雷軍的"造車1000天回憶"里，有這樣一個細節：造車初期，雷軍給自己定了一個目標，一定要開滿100輛車，認真學習每一輛車的優點和長板。他說："這個目標我不折不扣地完成了，這些天來，我已經開了超過150輛車。"
至於目的，大概是想做一台好車，一台找不到短板的好車。「在駕駛性等機械素質上，我們希望能媲美保時捷Taycan Turbo;在智能化上，我們希望能媲美Tesla ModelS」，雷軍的這句話更說明了小米SU7的優秀。也正因如此，小米SU7或許才真的會「有點貴」。
當然，這並不意味著小米SU7的品牌溢價會高的嚇人。他選擇的「對標車型」，一個是售價150多萬起的、性能電動車的代表，一個是智能電動汽車新興王者的旗艦車型。
根據工信部數據，小米SU7兩版本車型的續航分別為800/750km和668/628km，而這樣的參數放在當前純電汽車市場中顯然有一定優勢，畢竟800km續航里程的電動汽車在當前市場中還是少見的。
因此，雷軍也能說這是「有理由的貴」，從這一角度來看，造車的小米或許還是「屠龍者」。只不過，小米手機曾經成為「屠龍者」不止因為「性價比」，更因為銷量，手機出貨量全球前三的它完全有能力用巨大的銷量攤薄成本。
但造車，未必。從前輩們的足跡來看，理想、小鵬和蔚來達到年銷10萬輛所需的時間大致為3-4年，2021-2022年伴隨著銷量的提升，蔚小理的銷量約為9-13萬輛，對應的毛利率均超過10%。在內卷嚴重，人人虧錢賣車的市場中，小米汽車需要用多久去達到超過10的毛利率呢？
種種跡象來看，小米汽車毫無疑問想做一台「好車」，但造車的小米最終卻還是成為了「惡龍」。