前段時間，馬自達CX-50 行也選擇梁家輝作為代言人，「大和解」戲份也讓品牌方收穫極大流量。7月1日，2023款MAZDA3昂克賽拉則憑藉其「相當炸裂」的上市價格再次吸引了大量關注。
不過，僅僅依靠大幅「自降身價」，就能盤活馬自達這盤「棋」嗎？……
先來看看剛剛上市的新車，除了加入一款新配色、並對內飾進行微調外，它再無任何變化。不過，1.5L車型的指導價直接從22款之11.59萬元起降至8.99萬元起；同時，2.0L車型更是從22款的12.99萬元起降至9.99萬元起。
如此一來，兩款車型都有著近3萬元的降價幅度。
若單論競爭力，降價後的MAZDA3昂克賽拉無疑是10萬元內合資品牌燃油車型中的最強之一。但或許連這款車自己都沒能想到，它有一天會以如此「打骨折」的售價在中國市場銷售。
2014年，昂克賽拉由長安馬自達引入國產，當初可是15萬元級別的緊湊級轎車。其後多年，它的售價也穩居11-13萬元區間，甚至在很長一段時間內還能持續出現在轎車熱銷榜中。可以說，此次跌破10萬元級別也是其不斷被市場邊緣化後的無奈結果。
乘聯會數據顯示，2023年1-5月長安馬自達累計銷量為24686輛，其中昂克賽拉共售出10437輛，為品牌旗下銷量最高之車型。不過，如此成績與其曾經的高光表現仍然是相差甚遠。
顯而易見，長安馬自達此次選擇下調昂克賽拉的售價也是為了保證該車系能繼續扛起品牌銷量重任。然而，這一「治標不治本」的舉措對其自身而言也只是跡近「慢性死亡」而已。
前幾年，韓系車同樣陷入過相同境遇，其產品自身競爭力不足無疑是主要原因。事實證明，面對中國品牌和新能源產品的強力衝擊，合資品牌車型的售價下調趨勢已愈發明顯。
再看馬自達，似乎也同樣如此。被譽為「東瀛寶馬」的它，的確擁有「人馬一體」的出色駕駛體驗。幾年前，該品牌還能憑藉這一概念吸引到不少用戶；但在國內車市經過多年的發展、變化後，昂克賽拉卻仍然還用著「萬年不變」的1.5L\2.0L+6AT。
試問：又能有多少「死忠粉」會真正願意接受這樣的「以不變應萬變」？……
從「小渦輪」時代的無動於衷，到面對「新能源浪潮」時的再次掉隊——當市場每一次出現重大變化時，馬自達卻都用「堅持自吸」應對。
更有甚者，當幾乎行業內所有車企都在玩「大屏」、且明知大部分消費者對此都高度認可的情況下，馬自達卻仍然堅持所謂的「化繁為簡」和「減法美學」，繼續為新車配備一塊「放在五年前都嫌小」的中控屏，企圖「以一己之力單挑所有用戶」。
結果呢？……用戶想要的，它是一個沒給；自己想輸出的理念，又難以得到認可——這一切，該怪誰？……
曾經，筆者也是一位馬自達車主+「馬粉」。不可否認，該品牌的及其產品確具備眾多難能可貴的品質。然而，「不為五斗米折腰」的精神，放在瞬息萬變的中國車市顯然不適用；那些不切實際的堅持，最終也只會被打上「偏執」標籤。
從曾經的輝煌，到陷入時下之尷尬境地，馬自達確實傷了不少用戶的心。首先，「忠實馬粉」顯然不希望看到自己心儀的品牌過得如此掙扎；其次，對於購買了22款、甚至此前昂克賽拉車型的用戶，這一波「猛降」勢必又將在極大程度上降低其愛車未來的二手殘值。
所以，長安馬自達此番降價舉措是否反而會影響尚處於觀望狀態之用戶的消費信心？……
【車動力說】在筆者看來，2023款MAZDA3昂克賽拉大幅「自降身價」之後，或許能在短時間內刺激一波銷量。但從長遠來看，這對該品牌並無任何積極意義。
當然，降價也是馬自達的無奈之舉——面對市場份額的持續下滑和消費熱情的不斷減退，廠方除了降價或許也沒有更好辦法。
不知此時此刻，馬自達仍然還認為自己當初的「堅持」是正確選擇嗎？……